Страница:БСЭ-1 Том 01. А - Аколла (1926)-1.pdf/178

Материал из Викитеки — свободной библиотеки
Эта страница не была вычитана

Кантилеверная подвеска чаще употребляется для задней оси, однако, для машин малого веса она применяется и для передней, при чем здесь обычно имеет место конструкция с зацеплением конца рессоры у рамы А., а не шарнирное крепление. Для уменьшения колебательных движений А., создающихся при мягких рессорах, они снабжаются амортизаторам и — приборами, смягчающими колебания, к-рые при относительном движении рамы А. и оси поглощают работу на свое внутреннее трение. — Р ам а выполняется в форме балок корытного сечения (т. — е. имеет в разрезе вид и) постоянного или переменного профиля. В последнем случае балки изготовляются помощью специальных прессов. Материалом служит мягкая сталь. Обращается самое серьезное внимание на увязку рамы поперечными связями для придания ей достаточной жесткости. — Колесаи шины. Колеса для А. употребляются деревянные, велосипедного типа со спицами, стальные, литые (для грузовых автомобилей) и, наконец, стальные штампованные из сплошного диска. Шины употребляются исключительно резиновые и двух родов: массивные (для грузовых А.) и пневматические (для легковых).

В последнее время для грузовых А. — в особенности для автобусов — начали применять пневматические шины весьма большого размера (до 1.250 мм диам., 250 мм шир.), что дает более покойный ход и делает возможным значит, повышение скорости. Массивные шины укрепляются на ободе колеса или посадкой под прессом (прессовая посадка) или же помощью крепления болтами (съемные массивные шины, рис. 15). Пневматическая шина состоит из двух основных частей: наружной — покрышки и внутренней — камеры. Первая представляет собой достаточно жесткий каркас, приготовленный из холста с прослойками резины и покрытый более или менее толстым слоем мягкой резины; камера представляет собой тонкостенную резиновую трубку, в к-рую через особый вентиль накачивается воздух (рис. 16). Пневматическая шина дает наиболее мягкую подвеску колеса, т. к. она как бы вбирает в себя все мелкие неровности и избавляет колесо и А. от тряски. В послед, время предложена несколько новая конструкция каркаса покрышки. На изготовление его употребляют не холст, а основу, имеющую нитки, идущие только в одном направлении. Такая основа, положенная диагонально один слой по отношению к другому, с резиновыми прослойками между ними, при достаточной крепости обеспечивает большую гибкость покрышки и уменьшает потерю на работу деформации шины на 35—40 % против шины с каркасом из холста. Из последних предложений в области шин следует указать на баллонные шипы — шины большого размера, работающие при давлении воздуха, примерно, вдвое меньше применяемого в нормальных шинах. Толстостенные камеры, со стенкой до 10—12 мм, до сего времени сколько-нибудь широкого распространения пока еще не получили. Длительность службы покрышки, примерно, 10.000—12.000 км, камеры — вдвое меньше, а массивной шины на 30—40% больше при условии нормальной нагрузки. Для удобства смены пневматических шин в наст. вр. почти на всех А. стали употреблять съемные обода или колеса, позволяющие произвести смену в 4—6 минут. — КузовА. имеет важное значение как с точки зрения удобства посадки и общего вида А., так и с точки зрения той потери на сопротивление воздуха, к-рую он создает на больших скоростях. В этом направлении за послед, время произведены большие изменения в форме кузова и А. в целом: уменьшена общая площадь в направлении движения и улучшена форма в смысле обтекаемости кузова воздухом при движении. На рис. 17 представлен нормальный тип кузова Торпедо (т. — е. открытой машины), на рис. 18 закрытый — лимузин.

Хорошие дорогие кузова делаются обычно из дерева, более дешевые — из железа. За послед, время получили нек-рое распространение кузова, могущие быть использованными или как открытые или как закрытые, для чего у них устраивается съемная верхняя часть. — Кузова грузовых А. исполняются или нормально в виде платформы с откидными бортами, или специальной формы применительно для определенного груза (цистерна, мусорные ящики и т. д.).

В целях ускорения разгрузки, платформы часто делаются опрокидывающимися (рис. 19), при чем опрокидывание платформы часто может производиться шофером, не сходя с сидения (гидравлический или механический привод от двигателя).

Особые типы . А. Кроме описанного выше нормального, наиболее распространенного А. с задними ведущими колесами, в эксплоатации имеются А. других конструкций. К таким А. относятся, напр., А. с 4-мя ведущими колесами, А. трех-осные, А. noв. С. Э. т. I.жарные и для очистки улиц, где механизм А. изменяется и дополняется в соответствии с его специальным назначением, и т. д. Наконец, имеются совсем оригинальные предложения конструкции А., хотя еще и не получившие сколько-нибудь широкого применения, но по своей сущности являющиеся весьма рациональными как в смысле расположения передаточных механизмов, так и в смысле обтекаемой формы кузова. При движении А. часть мощности двигателя затрачивается бесполезно на сопротивление воздуха. При нормальной скорости городского движения  — 30 км в час — эта потеря серьезного практического значения не имеет.

Для быстроходных же А. она достигает очень большой величины — до 30 л. с. при скорости ок. 100 км. Для того, чтобы А. при движении давал минимальное сопротивление воздуху, за послед, время нек-рые фирмы (Румплер, Дикси и др.) начали строить легковые А. с кузовами специальной (обтекаемой) формы.

Эта форма кузова (см. рис. 20) уменьшает сопротивление воздуха, т. к. при движении А. не происходит «завихривания», т. — е. образования воздушных вихрей. Лабораторные испытания моделей таких кузовов показали, что потери на сопротивление воздуха уменьшаются в 2—2 х/2 раза. — В случае А. с 4-мя ведущими колесами, усилие от мотора идет через коробку к двум карданным валам, к-рые ведут к одинаково конструктивно выполненным заднему и переднему мостам. Т. к. в данном случае усилие подводится к колесам, на к-рые одновременно действует и рулевой механизм, то полуось должна иметь или кардан или дополнительную коническую передачу. Преимуществом А. с 4-мя ведущими колесами является лучшая связь с грунтом и возможность езды по худшим дорогам, чем это допустимо при А. с двумя ведущими колесами. — А. трех-осные появились, гл. обр., из-за стремления уменьшить нагрузку на колесо, в целях облегчения проезда автомобиля по менее прочным дорогам. Основное требование — одновременное соприкосновение с грунтом всех шести колес  — достигается шарнирным укреплением к раме одной или двух осей. — Из А. специального назначения наибольшее распространение имеют: пожарные, военные и А. для очистки улиц. — На рис. 21 представлен примерный образец пожарного А.: пожарный насос приводится в действие от двигателя А.; также имеются специальные А. с пожарными лестницами и т. д. — Из военных А. наибольшее распространение имеют броневые А. (см. Автоброневгик), в к-рых, по существу, изменению подвергается лишь кузов, и иногда устраивается двойное управление (для возможности ехать назад, не повертывая А.). Прожекторные А. включают в себе силовую электрическую станцию. — А. для поливки и очистки улиц имеют часто довольно сложное устройство, в общем, могущее в себе включать: водяные насосы для поливки, механические щетки, пылесосы ит. д. На рис. 22 представлен один из таких А., выполняющий три операции: поливку, очистку от мусора, уборку мусора в специальный резервуар. — Из А. специальной новой конструкции наиболь12