войны, потребовавшей от отдельных государств в целях обороны создания надежного мощного мотора. Современная техника А. д. ищет стандартных простых форм с возможно малым количеством отдельных деталей, т. к. лишь в этом случае авиапромышленность может удовлетворить спрос на дешевый и надежный двигатель. Необходимо отметить, что А. двигателю, в отличие от стационарных (постоянных) и автомобильных, приходится работать почти все время на полную мощность. Срок службы А. д. до капитального ремонта составляет от 100 до 150 час., а общая продолжительность работы — ок. 500 час. Мощность каждого двигателя зависит от давления и температуры, поэтому А. д. при подъеме самолета на большую высоту резко теряют свою мощность; так, при подъеме на высоту 6.100 м двигатель теряет половину своей мощности. Для поддержания мощности с подъемом на высоту заводы выпустили высотные двигатели, особенности коих указаны ниже. Для А. д. применяется бензин высокого сорта, уд. веса 0, 69—0, 71.
Для смазки сильно напряженных машин применяется касторовое масло, для прочих двигателей — минеральные масла лучших качеств. А. д. находят применение также для аэросаней (см.) и в легких быстроходных морских катерах.
Поскольку современное авиац. дело ставит требования на моторы разных мощностей, начиная от 10 и до 1.000 л. с. в одном двигателе, конструкции этих моторов несколько видоизменяются, гл. обр., по расположению основных рабочих деталей, сохраняя, однако, в целом основные требования, предъявляемые к А. д. Мелкие двигатели для авиэток обычно строятся двухцилиндровые с воздушным охлаждением, с числом оборотов от 2 до 3 — х тысяч; при этом вес на силу получается от 1, 8 до 1, 3 кг. — Небольшие моторы для аэропланов осуществляются по ротативному принципу (Гном, Рон, Клерже), при к-ром вал находится в покое, а вокруг него вращаются цилиндры с кривошипным механизмом. Из-за перерасхода топлива и смазки ротативные моторы заменяются в последнее время стационарными, также с воздушным охлаждением и с звездообразным расположением цилиндров (Анзани, Драгонфлай, Сименс, Сальмсон, Люцифер). Ротативные моторы в среднем дают ок. 1, 2 кг на силу,, стационарные звездообразные — 1, 3—1, 4 кг. — Моторы средн, мощности, от 100 до 300 л. с., преимущественно строятся: для меньших мощностей — шестицилиндровые в ряд, для больших — с V-образным расположением цилиндров, восьми-и двенадцатицилиндровые. Вес на силу — от 1, 8 до 1 кг; уд. вес современных машин приближается к низшему пределу. — Крупные моторы, от 400 л. с. и выше, построены по тем же схемам, как
Рис. 2. Авиац. мотор «Либерти». и предыдущая группа, и для получения необходимой мощности конструкция развивается в след, направлениях: или повышают размерность цилиндров, или увеличивают число их с одновременным увеличением члсла оборотов машин (расположение цилиндров идет по схемам V, W, X и звездообразное), или,наконец, спаривают из нескольких самостоятельных двигателей, действующих па общий пропеллерный вал через демультипликатор (прибор, уменьшающий число оборотов пропеллерного вала относительно коленчатого вала). Уд. веса для крупных машин в среднем ок. 1 кг на силу и доходят для исключительных
Рис. 3. Авиац. мотор «Юпитер». моделей с водяным охлаждением до 0, 68 (Кёртис).
Для звездообразных двигателей как с воздушным, так и с водяным охлаждением — ок. 0, 8 (Сальмсон, Юпитер). Максимальная мощность одного рабочего цилиндра доведена в двигателе с водяным охлаждением до 65 л. с., в двигателе с воздушным охлаждением до 55 л. с.; максимальная осуществленная мощность в одном аггрегате — 1.000 л. с. (НэпирКэб — 16 цил., Геркулес — 18 цил.).
Высотные двигатели имеют след, конструктивные особенности: а) моторы с пересжатьем: эти моторы работают на земле с дросселированием (при помощи заслонки уменьшают количество поступающей в цилиндр смеси), и лишь на высоте дроссельная заслонка открывается полностью. В них степень сжатия доведена до 7, 2 (нормальная 5, 3), и лишь на высоте они способны работать надежно, без преждевременных вспышек; б) моторы с турбокомпрессорами. Высотные моторы снабжаются турбокомпрессором (соединение центробежного компрессора с газовой турбиной), служащим для принудительного накачивания воздуха в рабочие цилиндры, при чем турбина получает свое движение от энергии отходящих газов из двигателя. Это приспособление позволяет поддерживать постоянство мощности мотора до высоты 6 т. At. При дальнейшем подъеме мощность будет падать пропорционально разрежению воздуха. — Из современных А. д. необходимо отметить нижеследующие: 1. Черуб, завода Бристоль (Англия), авиэточный мотор с воздушным охлаждением (рис. 1), 18 л. с. при 2.500 об/мин. Число цилиндров — 2, расположены горизонтально в противоположном направлении; вес мотора 38, 5 кг, расход топлива 265 г на силочас. — 2. Либерти (Америка, Франция, Россия), с водяным охлаждением (рис. 2). Мощность 400 л. с. при 1.700 об/мин. Цилиндры расположены под углом у в 45°, число их 12, размерность 127x178 мм. Вес 375 кг, расход топлива 225 г на силочас. Этот двигатель в наст, время строится на рус. заводах (Икар, Большевик). — 3. Юпитер, фирмы Бристоль (Англия), 400 л. с. (рис. 3); лучший современный двигатель с воздушн. охлаждением. Число цилиндров 9, расположенных звездообразно, расход топлива 230 г на силочас. — 4. Нэпир-Л айон (Англия). Лучший современный двигатель с водяным охлаждением. Мощность его 450 л. с. при 2 т. об/мин. (число оборотов пропеллера — 1.317). Число цилиндров — 12 (расположенных в три ряда по типу W с углом между рядами 60°. Размеры цилиндров 140X130 мм, ход меньше диаметра). Вес — 410 кг; расход топлива 220 г на силочас. — Кроме того, очень употребительны двигатели след, типов: Мерседес (Германия), 180 л. с.; В. М. W — Ша (Германия), 185 л. с.; Сиддлей Пума (Англия), 250 л. с., Испано-Суиза (Америка, Франция, Россия), 180 л. с.; Сальмсон (Франция), 100 и 200 л. с.; Кёртис (Америка), 375 и 400 л. с.; Рольс-Ройс, Кондор (Англия), 650 л. с.; Сальмсон 18 — цилиндровый (Франция), 550 л. с.; Нэпир-Кэб — один из самых мощных современных двигателей, 1.000 л. с. Из ротативных моторов следует отметить двигатель Рон (Америка, Франция), ПО л. с.
