количеству механических двигателей, энергия рабочего скота составляет подавляющую часть. В течение первой пятилетки количество и использование машин значительно улучшаются, доля механической энергии в балансе приближается к трети, тогда как доля энергии рабочего скота сокращается до 76 %. Энерговооруженность с. - х. населения изменяется следующим образом: в 1913 на каждого трудоспособного в с. х-ве приходилось 243 сило/ч. затраченной энергии, из них механической энергии 14 сило/ч., а 229 сило/ч. энергии рабочего скота. В начале восстановительного периода на 1 человека приходилось 244 сило/ч., из них механических 24 сило/ч. В конце восстановительного периода на 1 человека приходилось 347 сило/ч., в т. ч. механических 40 сило/ч. К концу первой пятилетки энерговооруженность выросла до 450 сило/ч., в т. ч. механической энергией до 150 сило/ч. В отношении энергетических ресурсов перед социалистическим сельским хозяйством стоит задача максимального использования местного топлива и сил природы. Потребление нефти резко возрастает: за первую пятилетку оно возросло в 4 раза. Использование гидроресурсов за обе пятилетки возрастает в 3 раза, ветроресурсов в 2 раза, в огромной мере возрастает использование торфа, местных углей и отбросов с.-х. производства. Структура с.-х. топливного баланса как в довоенном, так и в восстановительном периоде в основном составляется из нефти и дров. Первая пятилетка усиливает эту тенденцию: на долю нефти приходится 68 %, на долю дров 17 % и на долю остального местного топлива 15 %. Так как сел. х-во все еще остается в зависимости от дальнепривозного топлива, приобретает особую важность вопрос о замене нефтетоплива спиртом и газогенераторным твердым топливом, а в будущем — перевод на электроаккумуляторы. Надо иметь в виду, что только использование электростанций поставит на службу с. х-ву основные энергетические ресурсы страны: уголь, торф и гидроресурсы.
Табл. 3.Табл. 3.
В социалистической реконструкции с. х-ва, в его техническом перевооружении Э. с. х. является важнейшим элементом. Переделка мелких и мельчайших индивидуальных хозяйств в крупное коллективное создает прочную основу тракторизации и механизации сел. х-ва, превращения с.-х. труда в разновидность труда индустриального. См. Машинно-тракторные станции, Электрификация.
Лит.: Техническое перевооружение колхозов, под общ. ред. Я. Никулихина и А. Караваева, Сельколхозгиз, М., 1931; Труды Госплана, т. III — Вопросы труда и энергетики, изд. Госплана, М., 1923; Проблемы энергетики (Материалы к 5-летн. плану промышленности СНК СССР на 1928/29—1932/33 гг., т. I), М., 1929; План электрификации РСФСР (Введение к докладу VIII Съезду Советов), изд. Государственной комиссии по электрификации России, М., 1920; Машинно-тракторные станции и Тракторные колонны (Материалы комиссии Наркомзема), Сельхозгиз, Москва, 1930; Тракторизация сельского хозяйства РСФСР и (НК РКИ), изд. «Техника управления», М., 1930.
Энергетическое хозяйство ж. д. тесно связано с основными видами двигателя ж.-д. транспорта, каковыми являются паровоз, тепловоз и электровоз, (см.).
Размеры сравнительного потребления топлива видны из следующей таблицы:
ТаблицаТаблица
С точки зрения энергетики электрическая тяга имеет по сравнению с паровой огромные преимущества. При максимальном кпд паровоза 9 % электротяга дает в среднем кпд, равный 13—14 %, т. е. во всяком случае в полтора раза выше. Если учесть добавочные виды расхода топлива при паровой тяге: расход топлива на растопку, на промывку, при стоянках на промежуточных станциях, в горячем резерве, в депо, при движении на перегоне с закрытым регулятором, а при электрической тяге учесть отсутствие затрат энергии при ходе поезда под уклон и в некоторых случаях возможность при этом обратной отдачи энергии в сеть (рекуперации энергии), можно принять полную величину энергетического кпд электрической тяги по крайней мере в два, два с половиной раза больше, чем при паровой тяге.
Паровоз является потребителем по преимуществу высокосортного топлива, электровоз же потребляет энергию районных электроцентралей, получаемую гл. обр. за счет местных и низкосортных видов топлива, а в нек-рых случаях и энергию гидроэлектроцентралей. Кроме того при переходе на электротягу уменьшается количество перевозимого по ж. д. топлива, необходимого для питания паровозов электрифицируемых ж.-д. линий.
История развития электрических железных дорог (см.) за границей дает ряд примеров значит. уменьшения затрат по расходу топлива после перехода паровых ж. д. на электротягу.
ТаблицаТаблица
Энергетика ж.-д. транспорта в СССР. Энергетическое хозяйство ж. д. (и водного транспорта) в СССР поглощает ок. 25 % всей добычи топлива в стране. Следует отметить значительные достижения СССР по сравнению с дореволюционной Россией: в 1913 потребление топлива транспортом (включая водный) составляло 34,8 % добычи, к 1927/28 снизилось до 30,6 % и
