это въ глазахъ легкомысленныхъ людей представляло лишь комичный конецъ желѣзно-дорожнаго состязанія 1845 г. Но мыслящіе люди смотрѣли на дѣло серьезнѣе; они не могли не задаваться вопросомъ, откуда возьмется капиталъ на сооруженіе всей этой массы желѣзныхъ дорогъ, или же, предположивъ, что требующійся капиталъ будетъ найденъ, — какъ отзовется это сосредоточеніе денегъ въ желѣзно-дорожныхъ предпріятіяхъ на всей производительности страны?
Число желѣзнодорожныхъ проектовъ было по истинѣ ужасающее, и суммы, до которыхъ простирались выданныя концессіи, поражали изумленіемъ. Въ одинъ только день (16 іюля 1845) до 65-ти желѣзнодорожныхъ предпріятій были утверждены королевскою подписью; предпріятія эти, для сооруженія предположенныхъ ими 600 (англійскихъ) миль желѣзныхъ дорогъ, требовали по оцѣнкѣ, далеко отстававшей отъ размѣровъ дѣйствительнаго требованья, 13,366,620 ф. ст. Общее число желѣзнодорожныхъ проектовъ, представленныхъ въ эту сессію парламента на разсмотрѣніе, простиралось до 678; изъ нихъ было утверждено 136, представлявшихъ въ общей сложности 1142 мили желѣзныхъ дорогъ и требовавшихъ, по произведенной примѣрной оцѣнкѣ, 25,895,900 ф. ст. Въ теченіе одного іюля мѣсяца англійскіе акціонеры англійскихъ и иностранныхъ желѣзнодорожныхъ обществъ должны были сдѣлать взносовъ на 5,227,725 ф. ст. Подобнымъ же образомъ, хотя и не въ такихъ чудовищныхъ размѣрахъ, шло дѣло и въ 1846 и 1847 гг.; въ теченіе перваго было представлено 260, а въ теченіе втораго — 148 желѣзнодорожныхъ проектовъ на утвержденіе (изъ этого числа, 15 приходилось на Ирландію и 5 — на Шотландію). Англійскій журналъ „Economist“ разсчитывалъ, что парламентъ разрѣшилъ за эти три года желѣзнодорожныхъ предпріятій на сумму, превышавшую 1,400,000,000 таллеровъ, и что еще во второй половиинѣ послѣдняго года на разсмотрѣніи его лежало проектовъ подобныхъ же предріятій болѣе, чѣмъ на 3,000,000 тал. По дальнѣйшему расчету того же журнала, изъ вышеназванной суммы, около половины 1847 г. было уже израсходовано до 600,000,000 тал. По одному торговому отчету того времени оказывается, что весь капиталъ, израсходованный до этого на постройку желѣзныхъ дорогъ, простирался до 1,400 милліоновъ тал., а строящіяся желѣзнныя дороги, для того, чтобы ихъ можно было окончить къ назначеннымъ срокамъ, требовали еще 200 мил. тал. ежегодно.
Какъ ни громадна была эта затрата капиталовъ, обѣщавшая, быть можетъ, въ будущемъ значительно увеличить доходъ англійской націи, но въ первые годы не дававшая ничего и, даже, значительно съузившая производительность страны, — какъ ни громадна, говоримъ мы, была эта затрата, — быть можетъ, англійской промышленности, при ея цвѣтущемъ состояніи, и удалось бы ее вынести, хотя бы и не безъ жертвъ, если бы въ дѣло не замѣшались нѣкоторыя
это в глазах легкомысленных людей представляло лишь комичный конец железнодорожного состязания 1845 года. Но мыслящие люди смотрели на дело серьезнее; они не могли не задаваться вопросом, откуда возьмется капитал на сооружение всей этой массы железных дорог, или же, предположив, что требующийся капитал будет найден, как отзовется это сосредоточение денег в железнодорожных предприятиях на всей производительности страны?
Число железнодорожных проектов было поистине ужасающее, и суммы, до которых простирались выданные концессии, поражали изумлением. В один только день (16 июля 1845) до шестидесяти пяти железнодорожных предприятий были утверждены королевскою подписью; предприятия эти, для сооружения предположенных ими 600 (английских) миль железных дорог, требовали по оценке, далеко отстававшей от размеров действительного требования, 13 366 620 фунтов стерлингов. Общее число железнодорожных проектов, представленных в эту сессию парламента на рассмотрение, простиралось до 678; из них было утверждено 136, представлявших в общей сложности 1142 мили железных дорог и требовавших, по произведенной примерной оценке, 25 895 900 фунтов стерлингов. В течение одного июля месяца английские акционеры английских и иностранных железнодорожных обществ должны были сделать взносов на 5 227 725 фунтов стерлингов. Подобным же образом, хотя и не в таких чудовищных размерах, шло дело и в 1846 и 1847 годах; в течение первого было представлено двести шестьдесят, а в течение второго — сто сорок восемь железнодорожных проектов на утверждение (из этого числа пятнадцать приходилось на Ирландию и пять — на Шотландию). Английский журнал «Economist» рассчитывал, что парламент разрешил за эти три года железнодорожных предприятий на сумму, превышавшую 1 400 000 000 талеров, и что еще во второй половине последнего года на рассмотрении его лежало проектов подобных же предприятий более, чем на 3 000 000 талеров. По дальнейшему расчету того же журнала, из вышеназванной суммы около половины 1847 года было уже израсходовано до 600 000 000 талеров. По одному торговому отчету того времени оказывается, что весь капитал, израсходованный до этого на постройку железных дорог, простирался до одной 1400 миллионов талеров, а строящиеся железные дороги, для того чтобы их можно было окончить к назначенным срокам, требовали еще 200 миллионов талеров ежегодно.
Как ни громадна была эта затрата капиталов, обещавшая, быть может, в будущем значительно увеличить доход английской нации, но в первые годы не дававшая ничего и даже значительно сузившая производительность страны, — как ни громадна, говорим мы, была эта затрата, — быть может, английской промышленности, при ее цветущем состоянии, и удалось бы ее вынести, хотя бы и не без жертв, если бы в дело не замешались некоторые
