центныя облигаціи на ту же сумму. Не взирая на то, что къ синдикату, образовавшемуся съ цѣлью заключенія этого займа, примкнулъ и домъ Ротшильда, предпріятіе это не имѣло успѣха; вначалѣ удалось пристроить облигацій не болѣе какъ на 35 милліоновъ, и лишь 10 мѣсяцевъ спустя набралось 100 милліоновъ. Операція эта показала, что европейскій капиталъ, который давно уже выказалъ равнодушіе къ желѣзнодорожнымъ пріоритетамъ, не такъ-то легко снова накинется на американскія бумаги. Тѣмъ не менѣе, желѣзнодорожныя общества сдѣлали новую попытку добыть себѣ, хотя бы косвеннымъ путемъ, средства для дальнѣйшей постройки начатыхъ ими дорогъ. Они сдѣлали у различныхъ банкирскихъ домовъ займы подъ залогъ своихъ облигацій и такъ какъ они при-этомъ давали сравнительно высокіе проценты, то и заграничный капиталъ, въ особенности англійскій, черезъ посредство своихъ представителей въ Нью-Іоркѣ, принялъ участіе въ этихъ сдѣлкахъ почти въ равной мѣрѣ съ американскимъ капиталомъ. При истеченіи срока этимъ ссудамъ, онѣ, большею частью, возобновлялись, а тамъ, гдѣ въ такомъ возобновленіи отказывали, не состояло затрудненія пріискать другія фирмы, которыя соглашались на подобныя же операціи. Такимъ образомъ, нью-іоркскій денежный рынокъ былъ запруженъ желѣзнодорожными облигаціями, не находившими покупщиковъ, и первый же толчекъ долженъ былъ разрушить зданіе, построенное на такомъ шаткомъ основаніи. Какъ только одна изъ желѣзнодорожныхъ компаній увидѣла себя въ невозможности возобновить свой заемъ, по истеченію ему срока, недовѣріе тотчасъ же проснулось; съ той же поспѣшностью, съ которою прежде навязывали свои капиталы компаніямъ, теперь спѣшили высвободить отъ нихъ свои деньги. При такихъ обстоятельствахъ крушеніе было неизбѣжно. Началось оно съ пріостановки платежей компаній „New-Iork-Warehause and Lecurity Company“, которая выдала значительныя ссуды подъ залогъ миссурійскихъ, техасскихъ и канзасскихъ облигацій. Тѣми же причинами было обусловлено и банкротство фирмы Кеньонъ, Коксъ и Ко, дѣйствовавшей въ качествѣ маклера за Даньэля-Дрью, поступившаго съ 1870 г. на правахъ участника фирмы, на мѣсто умершаго г. Робинзона; эта фирма исполняла также роль финансоваго агента южно-канадской желѣзно-дорожной компаніи. Поводомъ къ пріостановкѣ платежей выставлялось то обстоятельство, что фирмою были сдѣланы значительныя ссуды южно-канадской желѣзно-дорожной компаніи. Фирмою было выдано своихъ собственныхъ бумагъ на 2,000,000 долларовъ для доставленія средствъ на дальнѣйшую постройку дороги, и напрасно ожидала она возможности пристроить въ Лондонѣ достаточное число канадскихъ желѣзнодорожныхъ облигацій, чтобы покрыть этимъ свои собственные акцепты, когда имъ истечетъ срокъ.
Затѣмъ, новымъ звеномъ въ цѣпи этихъ банкротствъ явилось назначеніе конкурснаго управленія надъ компаніей нью-іоркско-осуэгской желѣзной до-
центные облигации на ту же сумму. Невзирая на то что к синдикату, образовавшемуся с целью заключения этого займа, примкнул и дом Ротшильда, предприятие это не имело успеха; вначале удалось пристроить облигаций не более как на 35 миллионов, и лишь 10 месяцев спустя набралось 100 миллионов. Операция эта показала, что европейский капитал, который давно уже выказал равнодушие к железнодорожным приоритетам, не так-то легко снова накинется на американские бумаги. Тем не менее железнодорожные общества сделали новую попытку добыть себе, хотя бы косвенным путем, средства для дальнейшей постройки начатых ими дорог. Они сделали у различных банкирских домов займы под залог своих облигаций, и так как они при этом давали сравнительно высокие проценты, то и заграничный капитал, в особенности английский, через посредство своих представителей в Нью-Йорке принял участие в этих сделках почти в равной мере с американским капиталом. При истечении срока этим ссудам они большею частью возобновлялись, а там, где в таком возобновлении отказывали, не состояло затруднения приискать другие фирмы, которые соглашались на подобные же операции. Таким образом, нью-йоркский денежный рынок был запружен железнодорожными облигациями, не находившими покупщиков, и первый же толчок должен был разрушить здание, построенное на таком шатком основании. Как только одна из железнодорожных компаний увидела себя в невозможности возобновить свой заем по истечении ему срока, недоверие тотчас же проснулось; с той же поспешностью, с которою прежде навязывали свои капиталы компаниям, теперь спешили высвободить от них свои деньги. При таких обстоятельствах крушение было неизбежно. Началось оно с приостановки платежей компаний «New-York-Warehouse and Security Company», которая выдала значительные ссуды под залог миссурийских, техасских и канзасских облигаций. Теми же причинами было обусловлено и банкротство фирмы Кеньон, Кокс и Ко, действовавшей в качестве маклера за Даниела Дрю, поступившего с 1870 г. на правах участника фирмы на место умершего г. Робинсона; эта фирма исполняла также роль финансового агента южно-канадской железнодорожной компании. Поводом к приостановке платежей выставлялось то обстоятельство, что фирмою были сделаны значительные ссуды южно-канадской железнодорожной компании. Фирмою было выдано своих собственных бумаг на 2 000 000 долларов для доставления средств на дальнейшую постройку дороги, и напрасно ожидала она возможности пристроить в Лондоне достаточное число канадских железнодорожных облигаций, чтобы покрыть этим свои собственные акцепты, когда им истечет срок.
Затем новым звеном в цепи этих банкротств явилось назначение конкурсного управления над компанией нью-йоркско-осуэгской железной до-
