до 587 километровъ. Эти первыя линіи были: Берлинь - Потсдамь, Берлинъ - Виттенбергь - Дессау - Кэтенъ, Магдебургъ - Кэтенъ - Галле - Лейпцигъ, Берлинъ - Айгермюнде, Берлинъ - Франкфуртъ на Одерѣ, Бреслау - Бригъ, Дюссельдорфъ - Эльберфельдъ, Кельнъ - Аахенъ.
Естественно, что новыя средства сообщенія приближались сначала по своей формѣ къ существовавшимъ типамъ. Такъ, напримѣръ, для вагоновъ за образецъ брали сначала карету, и какъ на повозкѣ сидѣлъ кучеръ, такъ кондукторъ возсѣдалъ на особыхъ козлахъ впереди желѣзнодорожнаго вагона. Вагоны соединялись между собою только съ помощью цѣпей, и потому пассажиры сильно терпѣли отъ тряски. При торможении и остановкѣ поѣзда одинъ вагонъ сталкивался съ другимъ. Подражаніе почтовой каретѣ было видно и во внутреннемъ устройствѣ желѣзнодорожныхъ вагоновъ. Они имѣли такія же отдѣленія, какъ и въ каретахъ: первый классъ съ 4 мѣстами; во второмъ классѣ не было ни мягкихъ сидѣній, ни раздѣленныхъ мѣстъ; третьяго же класса сначала совершенно не было. Въ концѣ 1830-го года на большей части англійскихъ желѣзнодорожныхъ линій въ первом классѣ было сдѣлано особое отдѣленіе, которымъ можно было пользоваться, какъ спальнымъ вагономъ. Поклажа вообще помѣщалась на крышѣ вагона, гдѣ имѣли право садиться и пассажиры. Отъ вѣтра, пыли и искръ верхніе пассажиры защищались особыми очками. Багажъ нерѣдко загорался отъ искръ. Поѣзда имѣли весьма яркiй видъ. Локомотивы имѣли очень много латунныхъ частей, а вагоны были выкрашены въ рѣзкіе цвѣта: первый классъ — въ желтую краску, второй въ бѣлую, желтую или зеленую: третій классъ имѣлъ темно-синій цвѣтъ. Сопровождавшая поѣздъ бригада была одѣта въ ярко-красный цвѣтъ[1]. Къ поѣзду можно было прицѣпить и частные вагоны; послѣдніе выкрашивались въ еще болѣе яркiй цвѣть. Въ продолженіе многихъ лѣтъ такая поѣздка въ собственномъ вагонѣ считалась для богатыхъ лицъ прекраснымъ лѣтнимъ удовольствіемъ.
При дальнѣйшемъ развитіи желѣзныхъ дорогъ эта картина все болѣе и болѣе измѣнялась, и разница въ внѣшнемъ и внутреннемъ видѣ желѣзнодорожнаго поѣзда, тогдашняго и нынѣшняго, очень значительна.
На первой прусской желѣзнодорожной линіи (Берлинъ-Потсдамъ) эксплоатація сначала производилась только днемъ. 9 декабря 1838 г. королевское управленіе въ Потсдамѣ и берлинское полицейское управление дали разрѣшеніе Берлинъ-Потсдамской желѣзнодорожной компаніи пускать поѣзда и ночью, но только при освѣщеніи. Это позволеніе было связано съ различными условіями и мѣрами предосторожности, между прочимъ съ тѣмъ, чтобы при ѣздѣ ночью скорость по крайней мѣрѣ была наполовину уменьшена противъ дневной. Также не дозволено было дѣлать никакого исключенія при лунномъ свѣтѣ, и „въ густой туманъ или при сильномъ снѣrѣ скорость поѣзда ни въ коемъ случаѣ не должна была быть болѣе скорости лошади“ (такъ было упомянуто въ относящемся сюда постановленіи).
Пока желѣзныя дороги не были связаны въ общую сѣть, пользование новымъ способом, транспорта для значительныхъ грузовъ было сопряжено съ большими неудобствами, и большею частью приходилось избѣгать такихъ отправокъ. Такъ обыкновенно и дѣлали въ началѣ 50-хъ годовъ. Напримѣръ, паровой котелъ изъ рейнской провинціи въ Россію былъ доставленъ на подводѣ, запряженной въ 24 лошади.
Въ началѣ существованія нѣмецкихъ желѣзныхъ дорогъ, онѣ имѣли самостоятельное значеніе только для мѣстныхъ торговыхъ сношеній, между тѣмъ какъ въ транзитныхъ сношеніяхъ онѣ играли только роль нѣкотораго связующаго
- ↑ На Николаевской дорогѣ, въ Россіи, вначалѣ вся паровозная прислуга и кондуктора были одѣты въ форму, съ касками на головахъ, и снабжены тесаками. Ред.
