ДИРИЖАБЛЬт. е. его двигатель при равной мощности был во много раз легче единственного, применявшегося до тех пор к воздухоплаванию двигателя — мускульной силы. Своему аэростату он придал веретенообразную форму. Слабосильный мотор конечно не дал возможности Жифару доказать «управляемость» своего аэростата.
В 1872 Дюпюи-ле-Лом строит тщательно разработанный в конструктивном отношении управляемый аэростат (воздушный баллонет, диагональная подвеска). Но он вновь возвращается к мускульной силе людей вместо механического двигателя.
Рис. 1. Дирижабль «Клеман-Баяр» Ренаровского типа с длинней гондолой.
В 1872 в г. Брюнне нем. техник Генлейн испытывал управляемый аэростат, изготовленный из шелковой прорезиненной материи. В качестве двигателя служил газовый мотор Ленуара, питавшийся светильным газом из аэростата и развивавший около 3, 6 л. с. Недостаток средств заставил изобретателя отказаться от продолжения работ. В 1883—84 бр. Тиссандье делают попытку применить электрический двигатель. Наконец новый значительный успех в развитии Д. был достигнут в, 1884 франц. военными воздухоплавателями Ренаром и Кребсом. — Форма оболочки построенного ими дирижабля «La France» была асимметричной., т. н. «рыбообразной» формы i отличающейся меньшим лобовым сопротивлением и большей устойчивостью, чем симметричные веретенообразные оболочки.
Длинная гондола более равномерна распределяла нагрузку на оболочку, а впервые установленные ими горизонтальные рули позволяли динамически управлять высотой. Двигателем служил электромотор, питавшийся батареей из очень легких элементов с хлорохромовой кислотой. Этот электродвигатель развивал мощность в 9 л. с., что и позволило дирижаблю развить невиданную до того времени скорость в 6, 2 м в сек. Эта скорость уже позволяла совершать успешные полеты при слабых ветрах, а потому из 7 полетов, совершенных «La France», Д. 5 раз благополучно вернулся к своему эллингу. Этот успех явился доказательством возможности осуществления «управляемого» аэростата.После опытов Ренара до конца 19 в. производились многочисленные испытания различных конструкций (рис. 1), но все они успеха не имели, В Германии Вельферт в продолжение многих лет (1883—96) испытывал ряд небольших аэростатов с электрич. двигателями и наконец в. первые применил бензиновый двигатель Даймлера в 8 л. с. При опытном подъеме управляемого аэростата «Германия» в 1897 Вельферт погиб вместе со своим помощником вследствие взрыва аэростата. В 1896 по идее Давида Шварца в Германии же был построен алюминиевый аэростат, но при первом же взлете его оболочка деформировалась, и аэростат упал на землю; авария эта к счастью не сопровождалась человеческими жертвами.
С 1898 начинают одновременно свои работы в Германии граф Цеппелин и во Франции богатый бразильский спортсмен Педро СантосДюмон. Последнего воздухоплавание привлекает только как спорт. Он в течение нескольких лет строит более десятка небольших управляемых аэростатов,, терпит многочисленные аварии и наконец на своем аппарате VI19 окт.
1901 огибает Эйфелеву башню и выигрывает учрежденный Дейч де-ля-Мерт приз в 100.000 фр. Кипучая деятельность Сантос-Дюмона не дала однако ничего нового. Несмотря на 16 — сильный двигатель он добился лишь увеличения скорости до 7 л/сек. Нр все его аэростаты отличались исключительно плохой устойчивостью, и в этом отношении его успех был шагом назад по сравнению с работами Ренара.
Особенно пручительна история первоначальных работ графа Цеппелина. Этот отставной кавалерийский генерал уже в преклонных летах решил посвятить себя воздухоплаванию и, не щадя сил и средств, с железной настойчивостью и непоколебимой верой в успех щел к намеченной цели. На первых шагах он повсюду встречал лишь недоверие и насмешки.
Сам он к тому же не был техником, и запатентованный им еще в 1895 проект «управляемого воздушного поезда» поражает своей полной технической неграмотностью. Но вскоре ему удалось сгруппировать вокруг себя нескольких молодых инженеров, которые и послужили кадром для развития знаменитых впоследствии «цеппелиновских верфей» в Фридрихсгафене на берегу Боденского оз., которые вскоре и удивили весь мир своими неслыханными успехами.
Летом 1900 ему удалось закончить свой первый воздушный корабль, к-рый, хотя и не дал особо благоприятных результатов, но все же показал скорость около 8 . м/сек. и доказал полную возможность осуществления основной идеи Цеппелина — постройки жесткого Д. 1902 вновь отмечен двумя катастрофами: дирижабль Се* веро д’Альбукерке «Рах» взорвался над Парижем; и там же у дирижабля БрадскогО-Ла — Табл 1. — Основные характеристики исторических дирижаблей.
Название дирижабля
Год постройки
1852 • Жифар № 1................
1.872 Генлейн ...................
...
Дюпюи-де-Лом............. 1872 1883 Тиссандье...................
1884 Ренар и Кребс.............
1897 Давид Шварц .....
1900 Сантос-Дюмон VI . . .
1900 Цеппелин «LZ1» ....
1902 ЖюльО-Лебоди .....
Объем (лз)
Длина Наибол. диам. (At) (At)
2.500 2.408 3.454 1.060 1.864 3.697 630 11.300 . 2.284
44, 0 50, 4 36, 12 28, 0 50, 4 47, 5 33, 0 128, 0 58, 0
12, 0 9, 2 14, 8 9, 2 8, 4 13, 5 6, 0 11, 65 9, 8
Система и мощность двигателя Паровой 3 л. с. ....
Газовый 3, 6 л. с. ... .
Мускульный 8 ч., 3 л. с.
Электр. 1, 3 л. с.............
Электр. 9 » Бензин. 12 • » » ....
Бензин. 16 » -> ....
Бензин. 30 » » . . . .
Бензин. 40 » » . . . .
Достиг, Вес всей Весдвиг.
1л. с. скор. сист. (яг) на (КЗ) (At/сек.) 1.550 — •
2.100 660 1.610 3.900 590 10.180 1.580
53 90 200 42 55 42 15 30 9, 4
2—3 4 2—3 2—3 6, 5 неизв.
' 7 7, 8 11
j, | '
