МЕТРОНОМ — МЕТРОПОЛИТЕНМЕТРОНОМ, изобретенный Мельцелем (Париж, 1816) аппарат, состоящий из ящиков с часовым механизмом, и маятником с передвижным грузиком, изменяющим период качания маятника от 40 до 208 раз в минуту. Период качания устанавливается по находящейся на М. шкале. Применяется в музыке для установления темпов исполнения, а также при разнообразных научных исследованиях, требующих отсчета малых интервалов времени.
. МЕТРОПОЛИТЕН, железная дорога большой скорости, прокладываемая вне поверхности улиц в тоннелях (см.) или на эстакадах; бывают М. и смешанного характера, линии которых проходят под или над землей, в зависимости от местных условий. Наконец, когда линии М. уходят за пределы населенной части города, они обычно прокладываются в выемках или по поверхности земли на земляном полотне, соответствующим образом огражденном.
Слово «метрополитен» означает «столичный» и взято для обозначения внеуличных железных дорог от названия компании «Метрополитен», к-рая строила одну из первых подземных дорог в Лондоне. В настоящее время в США, Англии и Германии М. получили свои особые названия. В Лондоне М. называются линии более раннего происхождения, тоннели которых заложены неглубоко и сделаны из камня, бетона и металла. Линии более позднего происхождения, заложенные сравнительно глубоко, с тоннелями из чугунных тюбингов, называются подземной железной дорогой (underground).
В Нью Норке М. называется «собвей» (subway), что также означает подземная дорога, а надземный М. носит название «элевейтед» (elevated railways). В Берлине М. называется Untergrundbahn.
Первый М. был начат постройкой в Лондоне, в Сити, еще в 1860 при паровой тяге (рис. 1). Только сравнительно небольшое движение, к-рое было на линиях М., позволяло
Рис. 1.
пользоваться этим видом тяги, причем тоннели наполнялись неприятным для пассажиров дымом и газом. В 1891 на вновь построенной в Лондоне подземной линии Сити — Лондон длиною в 12 о была впервые применена электрическая тяга. Движение производилось электровозами. В настоящее время на всех М. применяется исключительно электрич. тяга, причем с 1900 начинаются оснащение современных М. электрической тягой с заменой электровозов моторными вагонами, введение модернизированного оборудования, сигнализации, централизации и блокировки. М. построены в наиболее крупных городах мира: Б. С. Э. т. XXXIX.в Лондоне, Париже, Будапеште, Берлине, Гамбурге, Нью Порке, Чикаго, Бостоне, Филадельфии, Буэнос-Айресе, Глазго, Ливерпуле, Вене, Мадриде, Барселоне, Афинах, Сиднее, Токио, Кобе, Осако, Осло, Стокгольме. Кроме того, составлены проекты метрополитена в Риме (25 км, срок постройки 12 лет), Варшаве (46 км, срок постройки 35 лет), Праге (21, 3 км, срок окончания в 1950), Калькутте, Мельбурне, Брюсселе, Милане, Неаполе и Генуе. Мировой кризис капитализма, наступивший в 1929, задержал постройку этих метрополитенов.
Быстро растущее социалистич. хозяйство Советского Союза не знает кризисов, и в 1935 была открыта для эксплоатации первая очередь Московского метрополитена (см. Метрополитен имени Л. М. Кагановича).
Ширина колеи на М. — нормально-железнодорожная. Габарит подвижного состава меньше железнодорожного. Объединения пригородных железных дорог с М. обычно не имеется.
На электрических железных дорогах (см.) применяется электрич. ток сравнительно высокого напряжения, а рабочий провод расположен над путями (воздушный провод); на М. почти везде применяется постоянный ток при напряжении 600—850 V, а в качестве рабочего провода служит третий рельс. В виду весьма малых стоянок поездов М. на станциях (от 20 до 30 секунд) вагон должен быть снабжен с каждой стороны 3 или 4 дверями, открывающимися прямо на платформу; при полной нормальной нагрузке вагона лишь ок. 30% мест в нем отводится обычно для сидения, остальные предназначаются для стояния; это преследует цель лучше использовать емкость вагона, учитывая кратковременность пребывания пассажиров в вагоне.
М. является весьма мощным видом внутригородского транспорта. При следовании поездов друг за другом через 13/4 минуты и при нормальном заполнении вагонов каждая линия М. может ежечасно перебрасывать по 92 тыс. человек в обоих направлениях? а при нек-ром уплотнении — и значительно больше.
Основными условиями, вызывающими необходимость сооружения М., являются наличие значительного населения в городе, исчерпание пропускной способности уличных магистралей и надземного транспорта (трамваев, троллейбусов, автобусов), а также значительные размеры современных крупных городов, где без быстроходного транспорта не может быть надлежащей связи между отдельными частями города. Заграничная практика показала, что города с населением около одного миллиона человек уже нуждаются во внеуличных железных дорогах. При числе жителей, превышающем полтора миллиона, М. становится для города такой же жизненной необходимостью, как трамвай или автобус для города с населением в 100—200 тыс. На выбор типа М. — надземного или подземного — влияли геологич. условия и ширина уличных магистралей. Исходя из этих соображений, а также учитывая состояние техники тоннелестроения в момент начала стройки, в Ныо Иорке и Берлине первые М. начали строить надземного типа (рис. 2 и 3). Так, сравнительно широкие улицы Нью Иорка позволяли ставить эстакады, в то время как твердый скалистый грунт и песчаные водоносные грунты создавали трудности для сооружения подземных линий. В Лондоне и Париже надземных М. почти не строили; здесь первые подземные линии были проведены по таким узким 7
