дятся стрелки и где находится поезд. Вся линия разбивается на блок-участки, т. е. отдельные участки линии разделяются между собой изолированными стыками рельсов. У входа на каждый участок стоит светофор; пока вышедший со станции поезд не покинул участка, светофор показывает красный свет; это сигнал водителю следующего поезда — путь занят.
Если водитель не заметит сигнала, то на этот случай светофоры оборудованы еще особыми приборами — автостопами; в случае проезда мимо красного сигнала автостоп зацепляет рычажок автоматического тормаза на поезде и останавливает состав. При какой-либо неисправности в системе сигнализации светофоры немедленно показывают красный свет. Система сигнализации бывает двухзначная и трехзначная; при трехзначной системе, кроме зеленого и красного сигналов, устанавливается еще предупредительный — -желтый. Поезд, вступая на определенный блок-участок, автоматически замыкает своей колесной парой ток, в связи с чем сзади поезда на данном участке и зажигаются красные сигналы, к-рые не меняются на зеленые до тех пор, пока поезд не освободит участка. Чтобы отправить поезд, достаточно иметь впереди его зеленый сигнал; это дает полную гарантию, что путь свободен. Автоматич. сигнализация и блокировка блестяще себя оправдывают на всех метрополитенах. Устройства сигнализации и блокировки (СЦБ) получают электроэнергию от тяговых или понизительных подстанций через специальные трансформаторы с автоматич. регулировкой напряжения. Для питания электросигнализации постоянным током устанавливаются на каждом блок-посту по две аккумуляторных батареи.
Кроме того, в качестве резерва на блок-пост подается ток от аккумуляторной батареи аварийного освещения. Для питания устройств СЦБ переменным током в случае аварии на подстанции на последних устанавливаются мотор-генераторы, к-рые работают от аккумуляторной батареи аварийного освещения.
Для надлежащего обеспечения связи по всей сети М. устанавливаются следующие ее виды: 1) распределительная диспетчерская; 2) дублирующая диспетчерская; 3) межстанционная; 4) аварийная; 5) линейно-путевая; 6) внутристанционная; 7) перегонная; 8) звонковая сигнализации. Перегонная связь дает возможность водителю поезда при остановке поезда в пути немедленно связаться по телефону с помощью находящихся в тоннеле телефонных проводов и имеющегося у него телефонного аппарата, к-рый легко присоединяется к проводам из кабины машиниста. Кроме указанны! устройств, безопасность движения на М. обеспечивается ещет. н. «рукой мертвого человека», т. е. особой кнопкой в кабине машиниста, к-рую пружина держит все время в отжатом состоянии. Пока водитель не нажмет на эту кнопку, он не может пустить поезд. Если во время движения водителю сделается дурно и он потеряет сознание, рука его, естественно, соскользнет с кнопки, и поезд автоматически остановится. Наконец, для предупреждения несчастных случаев, могущих произойти в результате выскакивания с поезда и посадки в него на ходу, все двери в вагонах открываются и закрываются автоматически с помощью сжатого воздуха. Пока поезд не остановится, двери не открываются, а также до закрытия дверей поезд-не трогается с места. Эти автома 200
тические устройства были применены уже давно на американских метрополитенах. В Лондоне и Париже их начали вводить только с 1930, и составы без автоматич. закрывания дверей имеются там до наст, времени.
Тоннели М. бывают глубокого и мелкого заложения. Тоннели, заложенные глубоко (глубже 12—14 м), строятся закрытым способом работ. Тоннели мелкого заложения строятся как закрытым, так и открытым способом. Строительство тоннелей открытым методом работ производится :а) без перекрытия котлована и б) с перекрытием его мостом, по которому происходит уличное движение. Тоннели. сооружаемые закрытым способом работ, как при глубоком, так и при мелком залоТ) ттг» строятся Рис. <77. Конструкция тоннеля жении Нью-йоркского М. горным способом на деревянных и реже на металлич. креплениях (рис. 7) или с помощью щитов. В каждой отдельной стране, где есть М., обычно прививается преимущественно один из этих методов. В США большая часть линий М. заложена мелко, и сооружаются они открытым способом. Щитовой метод принят в США для тоннелей, идущих под реками, или для тоннелей, глубоко заложенных. В Париже при мелком заложении тоннелей работы производятся закрытым способом на деревянных креплениях, в последнее время с частичным применением металла; щитовой метод применяется, как и в США, при проходке под реками или на глубоких участках. В Берлине и в других городах, имеющих М. мелкого заложения, работы производятся открытым способом с перекрытием котлована мостом и без перекрытия его.
В Лондоне проходят тоннели с помощью щитов. Выемка грунта впереди щита произво8. Механический фредится пневматич. Рис. зерный экскаватор сист. лопатами и молот
Прейса на Лондонском М. ками. В однородных глинистых грунтах, в которых гл. обр. проходят лондонские тоннели, часто применяют впереди щита особые фрезерные экскаваторы (рис. 8), к-рые механич. способом разрабатывают породу. Под реками и на участках с неустойчивыми породами тоннели строятся с применением сжатого воздуха. В особо неблагоприятных случаях с точки зрения гидрогеологической применялись опускные кессонтоннели, выполняемые из жесткой металлической конструкции с бетонными заполнениями
