нефти в 6%. С ноября 1929 в Фушуне функционирует завод по переработке сланцев стоимостью в 8,5 млн. иен с годовой продукцией в 70 тысяч т тяжелых масел, 9,4 тыс. т неочищенного парафина и 18,2 тыс. т сернистого аммония. Вся добываемая нефть сдается по контракту японскому флоту. Железоделательный завод в Аньшане имеет с 1930 три доменных печи с общей производительной способностью почти в 300 тыс. т в год. В 1929 Аньшанский завод дал 218 тыс., в 1930 — должен был дать 280 тыс. т. Ю.-М. ж. д. предполагает расширить мощность Аньшанского завода до 800 тысяч т и построить новый завод для выплавки 450 тысяч т чугуна в год, но реализация этих планов задерживается из-за общей хозяйствен. депрессии. В дополнение ко всему этому общество Ю.-М. железной дороги располагает громадным земельным имуществом (83,2 млн. цсубо) и вложило крупные средства в строительство городов в жел.-дор. зоне. Оно контролирует в числе прочих «дочерних» обществ Южно-Маньчжурскую электрическую компанию с несколькими крупными электрическими станциями и с капиталом в 25 млн. иен, Южно-Маньчжурскую газовую компанию с 5-ю газовыми заводами и с капиталом в 10 млн. иен, Дайренскую пароходную компанию с 24 пароходами и с капиталом в 10 млн. иен, Маньчжурскую компанию доков с капиталом в 2 млн. иен и множество др. предприятий. До конца 1929 об-во Ю.-М. ж. д. несло также административные и дипломатич. функции, управляя ж.-д. зоной, в пределах которой проживает свыше 300 тыс. человек, и ведя самостоятельные переговоры с китайскими властями. В дальнейшем административные функции были формально переданы гуаньдунскому генерал-губернатору, а дипломатические — японскому консулу в Мукдене. Фактически однако эта передача не изменила положения Ю.-М. ж. д. как своеобразного государства в государстве.
Ю.-М. ж. д. со всеми ее дополнительными предприятиями является основой японского господства в Юж. Маньчжурии. Именно через посредство и с помощью дороги совершается в значительной части процесс внедрения в край политического и экономического влияния Японии. Ю.-М. ж. дор. имеет громадное стратегическое значение: врезывающаяся в глубь края ж.-д. зона, практически являющаяся во всех отношениях японской территорией, охраняется японскими гарнизонами, к-рые занимают благодаря своему расположению командующее положение в крае и имеют под своим контролем даже маньчжурскую столицу — Мукден. Опираясь на эту зону и Дайренский порт, Япония имеет возможность в кратчайший срок оккупировать своими войсками всю Маньчжурию. С другой стороны, Ю.-М. жел. дор. служит тем центром, вокруг к-рого группируются все формы хозяйственной деятельности Японии в Маньчжурии; с ней тесно связаны и от нее целиком зависят все существующие японские заводы и фабрики; с ее помощью организуется японская торговля; она координирует свои действия с японскими банками; она т. о. направляет и осуществляет всю японскую экономическую экспансию в Маньчжурии. Особенно важно значение Ю.-М. ж. д. и Дайрена как стержня и опоры всей системы контролируемых Японией ж.-дор. путей в Маньчжурии и японского ж.-дор. строительства в этом крае. Соответственно жел.-дор. политика Японии в Маньчжурии носит весьма активный характер. Эта политика сводится к всемерному поощрению строительства китайских ж. д., формально принадлежащих китайскому правительству, но фактически обслуживающих Ю.-М. ж. д. и являющихся ее питательными ветками. Ю.-М. ж. д. добивается при этом возможно большей степени своего административного и финансового контроля над новыми дорогами, но решающим условием является самое расположение этих дорог, к-рые не должны иметь другого выхода кроме как на Ю.-М. ж. д. и в японские порты и стало быть не могут играть самостоятельной роли. Основной целью этого строительства является протягивание щупальцев Ю.-М. ж. дор. в глубь Сев. Маньчжурии и Внутренней Монголии и в частности отвлечение в сторону Дайрена части грузов, ныне тяготеющих к КВЖД. Впрочем наряду с этим японский империализм с 1907 разрабатывает план сооружения второй самостоятельной маньчжурской магистрали с опорой на сев.-китайские порты, но практически к сооружению этой магистрали приступлено только в 1926, когда японцы начали строить дорогу Гиринь—Дуньхуа. Продолжение этой дороги к корейской границе встречает решительное сопротивление со стороны китайских властей. Положение с ж.-д. строительством в Маньчжурии осложнилось начиная примерно с 1925—26, когда китайские власти Маньчжурии начали энергично развивать свое собственное ж.-д. строительство, идущее вразрез с японскими планами. Новые китайские жел. дор. (Дахушан, Пекин-Мукденской—Баинталай, Сыпингай-Таонаньской ж. д. и Мукден—Хайлун—Гиринь), смыкаясь с китайской правительственной дорогой Пекин—Мукден, складывают уже существующие китайские дороги и ветки в Маньчжурии в самостоятельную ж.-д. систему, имеющую собственный выход к морю и способную при известных условиях (поддержка иностранного капитала) вступить в конкуренцию с Ю.—М. ж. д.
В настоящее время ряд пунктов Сев. Маньчжурии, включая обе провинциальные столицы Цицикар и Гиринь, связан с берегом моря и с ж. д. собственно Китая рельсовыми путями, к-рые находятся под китайским контролем. Китайское ж.-д. строительство продолжает развиваться весьма интенсивно. Весной 1930 Китай приступил с помощью одной голландской фирмы к оборудованию порта Хулудао с пропускной способностью в 3 млн. т, который должен быть главной опорой китайской рельсовой системы в Маньчжурии и главным конкурентом Дайрена.
Китайское ж.-д. строительство представляет для Японии серьезную проблему, ибо нарушает монополию японских дорог. Острым вопросом для Ю.-М. ж. д. является привлече-
