заводов давали достаточно хороший эффект в отношении экономичности (до 180 г на эфф. силу/час) и. простоты конструкции, все же конструкторская мысль в области дизелестроенияунорно работала по пути дальнейшего увеличения экономичности, уменьшения веса, упрощения конструкции, повышения надежности работы и облегчения ухода за двигателем. Этот, путь заключался в осуществлении цикла Дизеля с распыливанием топлива без помощи сжатого воздуха, благодаря чему отпадал компрессор, служивший причиной частых неполадок и затруднявший эксплоатацию, требовавший затраты на себя некоторой мощности и удорожавший машину. Следует отметить, что первоначальное предложение Р. Дизеля заключалось в создании двигателя с безвоздушным распыливаО нием. но отсутствие надлежащей конструкции топО х ливного насоса и форсунки и достаточно точных методов их изготовления в начале 20 в. вызвало необходимость возду — шного распыливания. Лишь за последние 10 лет удалось в полном объРис. 2. еме решить задачу создания бескомпрессорного дизеля. Основным затруднением в этом направлении было получение хорошего сгорания топлива и участие в сгорании всего находящегося в пространстве сжатия воздуха. Основное требование к безвоздушному распыливанию заключается в возможно большой и быстрой теплопередаче от воздуха к топливу. Интенсивность этой теплопередачи определяется, — с одной стороны, величиной относительной скорости движения топлива и воздуха, заключенных в цилиндре, а, с другой — степенью распыления части горючего.
Современные двигатели Д. с механическим распыливанием могут быть по способу осуществления указанных требований разбиты на д в е основных группы: 1) двигатели, в к-рых достигается интенсивное распыливание топлива путем подачи его с большой скоростью, следовательно и под высоким давлением; эти двигатели носят обычно наименование двигателей со струй 300
ным распыливанием; 2) двигатели, у к-рых достигаются высокие относительные скорости движения топлива и воздуха путем расчленения процесса образования смеси на два этапа, из к-рых первый происходит в особой расположенной в крышке цилиндра предкамере, а второй — в самом рабочем цилиндре. Эта группа в свою очередь делится на две подгруппы: двигатели с малыми объемами предкамер и двигатели с большими объемами предкамер (первые камеры составляют около 3% объема цилиндра, вторые — около 6—8%). Двигатели Рис. з. первой группы характеризуются применением высоких давлений подачи топлива топливным насосом — давление подачи доходит обычно до 250—300 атм., а в нек-рых типах до 400—600 атм. Примером машины первой группы является бескомпрессорный Д. Аугсбургского завода. Схема топливоподачи этой машины дана на рис. 4. Форсунка, выполненная без всяких подвижных деталей, имеет несколько отверстий весьма малого диаметра, распределяющих струи топлива по объему пространства сжатия, и соединена трубопроводом с топливным насосом. Распределение по времени момента впрыска топлива производится насосом, поэтому регулирование пришлось осуществлять, изменяя количество подаваемого топлива за счет изменения момента конца его подачи. Это достигается путем перепускного клапана 6, открываемого толкателем а, связанным с плунжером насоса и с регулятором (через эксцентрик справа). Схема двигателя вто — рой группы (работающего с камерами малого объема) представлена на рис. 5 (двигатель завода Кертинг): в крышке двигателя имеется предкамера V, в к-рую топливо подается насосом через Кулачек форсунку Е при давлени
распред, вала ях около 80—120 атм.
Часть попавшего в предРис. 4. камеру топлива воспламеняется, и за счет резкого повышения давления в предкамере остальная часть топлива проталкивается через канал, соединяющий предкамеру с цилиндром, и при этом распыливается. В нек-рых конструкциях этих двигателей соединительный канал заменяется рядом мелких отверстий. Пример конструкции двигателя второй подгруппы (с камерами большого
