объема) представлен на рис. 6. Предкамера А расположена в головке цилиндра, а насос С подает в предкамеру топливо через наклонную форсунку В при давлениях около 100 атм.
Сравнение особенностей указанных разновидностей Д. позволяет заключить, что наимень' ший расход топлива дают двигатели первой группы со струйным распыливанием, а наибольший — примерно на 10—15% — двигатели первой подгруппы второй группы.
Однако применение высоких давлений в первой группе Д. является их недостатком. Вторая подгруппа занимает в указанных отношениях среднее место, но зато отличается возможностью применения при высоких числах оборотов — автомобильный дизель этого типа завода АЕС развиваРис. 5. Предкамера дизеля Кертинг; Е — фор
ет нормально 2, 5 тыс. и максимально до 3 тыс. сунка, V — камера, vuupurur». оборотов.
На рис. 7 представлен разрез бескомпрессорного Д. мощностью в 10 л. с. в цилиндре, раоотающий по двухтактному типу и являющийся типичным представителем двигателя малой мощности (до 50 л. с. в цилиндре) — завод Климакс. При движении поршня вниз в кривошипной камере сжимается до давления ок. 1, 2 атм. воздух, поступивший в нее при предыдущем ходе поршня (вверх) через автоматич. клапаны а.
В конце хода поршня его левая верхняя кромка открывает имеющиеся в цилиндре выпускные щели d, через к-рые из цилиндра выходят продукты горения, и несколько позже — правой своей кромкой — продувочные щели Ъ, через которые сжатый в кривошипной камере воздух поступает в цилиндр и выталкивает имеющиеся в ней продукты горения, не успевшие уйти через выпускные клапаны.
^Движении поршня вверх поступивший из кривошипной камеры» воздух сжимается до давления около 30 атм. и к концу хода сжатия через форсунку с под давлением ок. 250 атм. подается топливо, распыливающееся, проходя форсунку, а в это время через клапаны а в кривошипную камеру засасывается новая порция воздуха. — г Двигатели этого типа получили в данное время чрезвычайно большое распространение в мелких силовых установках и на мелких катерах и судах — расход топлива в них составляет обычно ок. 230 г на эфф. силу/час.
Необходимо отметить, что процесс бескомпрессорного двигателя значительно отступает от теоретического цикла Дизеля по линии сгорания. Обычно в начале сгорания таковое происходит по линии постоянного объема со значительным повышением давления и постепенно переходит на сгорание при постоянном давлении. Так. обр. процесс подходит под цикл Сабате. Степень сжатия колеблется в пределах 11—14, ввиду чего давление сжатия получается ок. 25 атм., что вполне обеспечивает вспышку даже у холодных машин при пуске в ход. Давление в конце сгорания достигает 40—45 атм. — Выяснившаяся высокая экономичность двигателей Д. вызвала стремление применить их в установках средних и больших мощностей в качестве стационарных и судовых агрегатов.
Повышение мощности двигателя могло быть достигнуто несколькими методами: 1. Применением наддува воздуха, поступающего в рабочий цилиндр четырехтактных двигателей; наддув осуществляется подачей воздуха во время хода всасывания специальным насосом под давлением выше амтосферного (до 1, 5 атм.), благодаря чему повышается весовой заРис. 6. ряд цилиндравоздухом, позволяющий осуществить увеличенную подачу в цилиндр топлива, сохраняя тот же избыток воздуха для горения.
Схема такой установки с наддувом по системе Бюхи представлена на рис. 8. Отходящие газы Д. поступают по трубе е в турбину д, на одном валу с к-рой сидит двухступенчатый компрессор Ь, воздух из к-рого, сжатый до 1, 2—1, 5 атм., поступает по трубе а в рабочие цилиндры Д. Разрез турбины и компрессора представлен на рис. 9. На одном валу сидит турбинное колесо t, приводимое во вращение отходя Рис. 7.
щими газами двигателя и приводящее в движение два колеса компрессора Р\и 72, к к-рым воздух из помещения поступает через канал. — Применение наддува позволяет поднять мощность двигателя почти в полтора раза. В других систе-
