потери в систему, затем для напряжений постоянного тока до 800 V стали применять бойчее экономические одноякорные преобразователи. Далее, для напряжений до 1.650 V стали применять два последовательно включенных преобразователя. Эта система удержалась до сих пор там, где при напряжении в 1.650 V требуется рекуперация энергии. Для напряжений в 3.000 V вновь вернулись к мотор-генера-торам, но уже с двумя последовательно соединенными генераторами. Переворот в этой области, чрезвычайно повысивший значение этой системы, произвело введение в качестве преобразователей ртутных выпрямителей, обладающих очень высоким кпд. Кпд ртутных выпрямителей тем выше, чем. выше напряжение постоянного тока. При напряжении постоянного тока в 3.000 V кпд выпрямителя достигает 99%, включая и трансформатор — 96%.
После империалистической войны были построены электровозы и моторные вагоны на 4 т. V постоянного тока (итальянская линия Турин — Ланцио — Черос), а во время империалистической войны — моторные вагоны на 5 т. V постоянного тока (опытная Мичиганская линия в Америке); но хотя первая из этих линий работает до настоящего времени, все же это напряжение не вошло в практику, и практически пределом напряжения постоянного тока на магистральных ж. д. на сегодняшний день — следует считать 3.000 V. Моторные вагоны на 3.000 V считались недостаточно надежными, # дорогими и невыгодными в эксплоатации. Но последний опыт итальянской железной дороги и особенно американской дороги Лакаванна показал практическую возможность применения этого напряжения и для моторных вагонов.
При системе постоянного тока преобразование энергии происходит с достаточно высоким кпд, но у этой системы имеются два недостатка, из к-рых первый очень существенный. Напряжение 3.000 V недостаточно велико, и при больших грузонапряженностях необходимы малое расстояние между тяговыми подстанциями (до 20 км) и тяжелая контактная сеть (сечение медного провода до 400 ж2 и более), что удорожает стоимость. В настоящее время производятся опыты по применению усовершенствованного типа ртутных выпрямителей (преобразователи с управляемыми сетками). Эта конструкция в качестве выпрямительной аппаратуры должна обеспечить подстанцию от обратных зажиганий РВ и кроме того может позволить рекуперацию энергии. До получения результатов регулярной эксплоатации РВ с сетками на горных линиях для получения рекуперации иногда устанавливают на подстанциях моторгенераторы и ртутные выпрямители. Часть мощности, которая должна быть рекуперирована, вырабатывается мотор-генератором, остальная часть дается параллельно работающими ртутными выпрямителями. По этой системе оборудованы: Бьют — Анаконда — Монреальская ж. д., дороги Чили — Вифлеемские железные копи (напряжение 2.400 V), участки дороги Чикаго — Мильвоки — С. — Поль в США, Мексиканской, Паулитской ж. д. в Бразилии, Кливлендский головной участок в США, дорога Беневенто — Фоджа*в Италии, Лахаресюкий перевал на Северо-испанских ж. д., дороги в Алжире и Марокко.
Сравнение перечисленных выше систем тока зюжет быть сведено к следующему: примене 468
ние трехфазного тока в контактной сети выгодно с энергетической и тяговой точек зрения, но ограничено слишком сложной ее конструкцией, и дальнейшего распространения система не имеет.
Система однофазного тока пониженной частоты, обладая выгодами легкой контактной сети и редкого расположения подстанций, утяжеляет подвижной состав и имеет значительную стоимость. Комбинированные системы однофазного тока пониженной частоты с преобразователями на электровозах усложняют оборудование последних, не снижая заметно стоимости всей системы. Однофазный ток нормальной частоты, за исключением Венгрии (система Кандо), распространения пока не получил. Эта система имеет будущее в случае разработки надежной конструкции однофазного мотора нормальной частоты (работы акад. Шенфера и инж. Бенедикта) или изобретения простого, надежного и дешевого преобразователя частоты или фаз (работы проф. Ситникова по ионным преобразователям). Система постоянного тока высокого напряжения (3.000 V) проста и надежна, но при больших грузооборотах требует частого расположения подстанций и большого сечения проводов.
Выбор системы тока — еще не разрешенный вопрос. Прогресс технич. мысли может неожиданно дать преимущества той или иной системе.
Распространение систем по всему миру в настоящее время характеризуется следующими цифрами (в %): Трехфазный ток.................................................... 8, 0 Однофазный ток всех систем............................ 32, 5 Постоянный ток............................................. ... . 59, 6Для электрификации дорог СССР выбрана система постоянного тока 3.000 V на магистральных линиях и 1.500 вольт на пригородных с постепенным переходом их на 3.000 V.
Кроме того проводятся опыты с новейшими системами однофазного тока нормальной частоты, к-рые могут повлиять на применение систем тока при дальнейшей электрификации.
III. Оборудование электрических ж. д.
Оборудование Э. ж. д. состоит из подвижного состава, тяговых подстанций (трансформаторных, преобразовательных или выпрямительных) и контактной сети. Подвижным составом служат или электровозы или моторные
Рис. 2. Моторный вагон силезских ж. д. однофазного тока 15.000 V (162/3 герца)!
и прицепные вагоны. Поезда, состоящие из моторных (рис. 2) и прицепных вагонов, применяются гл. обр. на пассажирских пригородных ж. д., но встречаются и на магистральных дорогах (германские ж. д., южно-французские). Такие поезда составляются из секций, или поездных единиц, состоящих из одного моторного вагона и одного или двух прицепных. В зависимости от количества пассажиров, к-рое должно быть перевезено в определенные
