часы дня, поезд составляется из одной-двухтрех и более секций. Наличие прицепных вагонов уменьшает стоимость, оборудования и эксплоатационные расходы поезда. На некоторых дорогах прицепные вагоны вовсе не применяются. На пригородных дорогах СССР секция составляется из моторного вагона и двух
Рис. 3. Трехвагонная секция Северной ж. д.
прицепных (рис. 3). Система электрического оборудования таких поездов позволяет управлять им с передней площадки головного ваго-* на. Вагоны пригородных ж. д., как правило, четырехосные на двух двухосных поворотных тележках. Моторы располагаются на тележке вагона и приводят в движение оси при помощи зубчатой передачи, как и на трамваях. Моторы всегда делаются самовентилируемыми. В большинстве случаев воздух для вентиляции забирается непосредственно из-под вагона. Если электрической жел. дор. приходится работать в тяжелых климатических условиях или она проходит по песчаным дюнам (Нидерланды), или же работает при очень высоком напряжении на мотор (Лакаванская ж. д.), воздух забирается из вагона или с крыши вагона. В виду больших мощностей моторов, высокого напряжения электрического тока и необходимости упРис. 4. • равлять с одного поста несколь; кими моторными вагонами применить в моторных вагонах Э. ж. д. систему непосредственного управления контроллером, как на трамваях, невозможно, и приходится переходить на более сложную систему управления — контакторную. В этой системе силовая цепь, в которую включены моторы и пусковые реостаты, электрически разъединена от системы управления, в к-рую включены контроллеры (рис. 4).
Связующим звеном между обеими цепями служат контакторы, рабочие контакты которых включены в силовую цепь, а привод — в цепь управления. Силовая цепь каждого моторного вагона питается непосредственно от контактного провода (или третьего рельса) на дорогах постоянного тока или через понизительный трансформатор, устанавливаемый в вагоне надорогах однофазного тока. Цепь управления питается от «специального источника низкого напряжения: в вагонах постоянного тока — обычно от мотор-генератора, преобразовывающего рабочее напряжение контактного провода в напряжение 50—100 V, в вагонах однофазного тока — от специальных отводов трансформатора. Привод контакторов бывает индивидуальный или групповой. Индивидуальный привод бывает электромагнитный (рис. 5) или электропневматический (рис. 6). В первом случае в цепь управления включены обмотки соленоидов, сердечники которых при их втягивании и выталкивании вызывают замыкание и размыкание контактов. При электропневматическом приводе ток управления, действуя на клапаны воздушных цилиндров контакторов, движением поршней этих цилиндров приводит в действие самые контакторы. При групповой системе (рис. Рис 5> 7 и 8) замыкание и размыкание контакторов должной последовательности происходит от кулачкового вала, кулачки к-рого при вращении вала набегают на рычаги контакторов. Кулачковый вал приводится в движение от электропневматической передачи или от электромотора.
Самой ранней является индивидуальная электромагнитная система, введенная Франком Спраг в 1898 на Чикагском метрополитене. Система применяется до сих пор для напряжения до 750 V, но вытесняется двумя другими системами: электропневматической индивидуальной, введенной фирмой Вестингауз, и электропневматической групповой фирмы Дженерал Электрик К0. Эти две системы являются доминирующими. Однако ни одна из этих систем не имеет таких крупных преимуществ, чтобы исключить остальные.
При контакторной системе моторные вагоны соединяются между собой только тонкими низковольтными проводами цепи управления, к-рые проводятся и через находящиеся между моторными вагонами прицепные вагоны. Контакторные системы бывают автоматические и неавтоматические. В неавтоматической системе управления пусковое ускорение в значительной степени зависит от воли машиниста, й автоматической системе, примененной на пригородных ж. д.
СССР, оно устанавливар 6 ется заранее и машинистом не может изменяться. На рукоятке контроллера (рис. 4) часто устраивается предохранительная кнопка, на к-рую машинист должен нажимать во время работы. Если машинист вследствие нездоровья или невнимательности отпускает кнопку, подвод тока к моторам прекращается, и начинает действовать тормаз. Контакторы обычно размещаются в двух кожухах под вагоном. Иногда
