ВОДНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ, см. Гидраты.
ВОДНЫЙ ОСТАТОК (химич.), то же, что
ВОДНЫЙ РЕЖИМ, изменение расхода воды в реке по времени; см. Гидрология.
ВОДНЫЙ СПОРТ, все виды спорта, занятия которыми проводятся на воде: плавание, ныряние, гребля, парусный спорт (см.), а также прыжки в воду и различные игры на воде. Каждый из этих видов спорта имеет свои особенности в отношении психо-физиологического влияния на организм занимающихся. Общим для всех видов В. с. является наличие чистого, подвижного и влажного воздуха и, особенно, благоприятные условия использования при занятиях естественных сил природы — воздуха, солнца и воды — в сочетании с движениями. Все это создает для занятий В. с. прекрасную гигиеническую обстановку, способствует физическому развитию и укреплению здоровья, развивает ловкость, решительность и прикладные навыки, полезные в мирной и военной обстановке. Несмотря на обилие рек и водных бассейнов, В. с. в СССР начал получать массовое распространение лишь недавно. Его развитию много способствует постройка в целом ряде городов советами физической культуры, профсоюзами и др. организациями водных станций — плавательных и гребных.
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ, перемещение грузов или людей по речным потокам, озерам или морям при помощи судов той или иной конструкции (кроме сплава леса — см. ниже).
В зависимости от того, используются ли внутренние водные пути — реки и озера или моря и океаны, водный транспорт разделяется на внутренний и морской. Общим обоим видам В. т., в отличие от сухопутного, является то, что при передвижении судов в воде приходится иметь дело с очень незначительным трением, благодаря чему один и тот же груз по воде передвигается гораздо меньшей силой, чем по суше. Но, с другой стороны, сопротивление воды движению гораздо больше, чем сопротивление воздуха, поэтому передвижение по воде характеризуется более низкими скоростями, чем передвижение на суше по рельсам или по усовершенствованным колесным дорогам. Увеличение скорости при передвижении в воде требует огромн. увеличения прилагаемой силы, следовательно, при применении тепловых двигателей, огромного расхода топлива, и поэтому неэкономно. В водном транспорте имеет большое значение увеличение размера судов как метод понижения стоимости перевозок. Происходит это потому, что объем судов растет гораздо быстрее, чем их поверхность, к-рой определяется трение, и чем поперечное сечение судов, к-рым определяется сопротивление воды движению судна. Поэтому передвижение тонны груза в большом судне при той же скорости требует приложения меньшей силы, чем в малом судне, чем и удешевляется перевозка. Кроме того, потребность в персонале растет гораздо медленнее, чем объем судна, что также удешевляет перевозку.
Этот технико-экономический закон выгодности роста размера судов приводит косновному различию между морским и внутренним В. т. В морском транспорте путь не ставит никаких препятствий увеличению размера судов, и они достигают колоссальных размеров (30—40—50 тыс. т). Такой рост размера морских судов повышает лишь требования, предъявляемые к портам и к немногочисленным морским каналам. Во внутреннем В. т., наоборот, размер судов зависит от глубины, многоводности, извилистости и др. свойств водных потоков и озер.
Орудие перевозки здесь связано с путем, что приближает внутренний В. т. к железнодорожному. Плавание по внутренним водным путям, за исключением больших озер, происходит в условиях значительно более легких, чем на море (отсутствие сильного волнения), благодаря чему можно пользоваться судами гораздо более легкой конструкции и с менее мощными двигателями.
На внутренних водных путях становится возможной буксировка, т. е. помещение двигателя на одном специально тяговом судне, а груза на другом, несамодвижущемся; на море буксировка возможна лишь в редких случаях, т. к. в открытом море при свежей погоде буксируемые суда легко отрываются от буксирующих и терпят аварию. Для маневрирования при сильной волне морские суда должны иметь двигатель на борту и при том значительно большей мощности, чем для того же корпуса на внутренних водных путях. Озерное судоходство занимает промежуточное место между речным и морским по типу судов, их осадке, конструкции и отделимости тяги от корпуса, вмещающего груз.
С экономической точки зрения, важным различием между морским и внутренним водным транспортом является и то, что первый служит, главным образом, средством международных сношений, работает в условиях мировой конкуренции и соперничества разных стран на любых морях, в то время как внутренний водный транспорт обслуживает за редкими изъятиями внутренние перевозки, допускает конкуренцию б. ч. лишй между судами разных владельцев в одном речном бассейне, но зато в большой мере зависит от конкуренции ж. д. См.
Внутренний водный транспорт и Морской транспорт.
ВОДОБОЙНЫЕ КОЛЕСА, т. н. среднебойные и нижнебойные водяные колеса (см.).
ВОДОБОЯЗНЬ, или гидрофобия, то же, что бешенство (см.).
ВОДОВОДЫ, сооружения для проведения воды под поверхностью земли. В. представляют собою или трубопроводы круглой формы' — металлические, деревянные, керамиковые, бетонные или железобетонные, или каналы различной формы — яйцевидные, лотковые и другие, выполняемые из кирпича, бетона или железобетона. Водоводы подразделяются на напорные (вода нагнетается насосами) и самотечные (вода движется самотеком, вследствие разности ее уровней).
ВОДО-ВОДЯНОЕ ОТОПЛЕНИЕ, является изобретением проф. В. М. Чаплина и применяется для отопления больших районов или больших зданий. Схема В. — в. о. для
