ром. Близ Уцека (в 10 км ниже Саратова) наблюдается наибольшая на всей В. быстрота течения, доходящая в половодье до 3, 5 м в сек. (12, 4 км в час) и даже в межень составляющая ок. 2 м в сек. (7, 2 км в час).
Здесь караваны взводимых вверх судов приходится разрывать и проводить баржи по одиночке. Крутые берега («яры»), с быстрым течением под ними, «суводи» — места с обратным течением (Балыклейская суводь, выше Камышина), все более многочисленные, по мере приближения к дельте, острова, воложки и протоки требуют большой бдительности судовых команд и наблюдения судового надзора.
Участок Волги ниже устья Камы является важнейшей по судоходству частью волжского пути. Участок пути от истока Ахтубы до побережья Каспийского моря (до маяка острова Четырехбугорного — «9 футов»), длиной в 631 км, — и по характеру берегов, низких глинистых, подверженных частым обвалам, и по медленности течения, и обилию островов и тихих заводей между ними («ильменей») и протоков («ериков»), — сильно отличается от всей вышележащей В. Глубины на фарватере здесь очень значительны и даже на перекатах не ниже 2 м. Судовой ход изменчив, вследствие размывания старых островов и образования новых. Главные пристани — Сталинград (в 22 км ниже истока Ахтубы), с целым городом нефтяных цистерн, откуда нефть перегружается на жел. — дор. сеть; соляная пристань — Владимировка и Астрахань. В 54 км выше Астрахани отделяется влево значительный рукав Бузан (или Бузань), в 4 км — Болда, в самой Астрахани — рукав Кутум, нередко называемый рекой. Ниже Астрахани дельта Волги широко разветвляется и занимает около бу2 тыс. км2. Здесь море чувствуется уже больше, чем Волга, и ветер играет бблыпую роль в условиях судоходства, чем течение реки. Сев. ветры (Сев., Сев. — Вост. и Сев. — Зап.), «сгонные», сгоняют воду к взморью, понижают уровень воды в иных случаях на 2 м и обнажают мели («россыпи»); ветер с южных румбов (10., Ю.-З. и Ю.-В.) — «моряк» — нагоняет воду с моря, также значительно поднимая уровень. Астрахань лежит в 115 км от Четырехбугорного маяка.
Являясь крупнейшим речным портом и принимая громадные количества бакинской нефти с моря, она оторвана от моря мелким баром дельты, что создает значительные неудобства для судоходства и вызывает расходы по двойной перегрузке — на взморье на «рейдовые» суда, идущие до Астрахани, и в Астрахани — на суда волжского флота.
Сначала до рукава Большого Бахтемировского, ответвляющегося в 20 км ниже Астрахани, и по самому рукаву, по к-рому идет судовой путь к морю, глубины вполне достаточны, но дальше выступает ряд «россыпей» с глубинами в 2, 3—2, 5 м, уже недостаточными, особенно при сгонных ветрах, для прохода морских судов. Поддержание определенных, заданных глубин требует постоянных землечерпательных работ. Морские шхуны останавливаются или у о-ва Могильного («9 фут.») или еще дальше (на 39 км) на открытом для ветров и вол 690
нения рейде («12 фут.»), где на якорях качается целый городок пловучих дебаркадеров, контор, складов и учреждений; здесь происходит перегрузка товаров и перелив нефти. Во время шторма этот пловучий городок с его населением и суда — как морские, так и «рейдовые», — на которые совершается перегрузка, — подвергаются значительной опасности.
Для уничтожения этих неудобств в разное время было выдвинуто три проекта: 1) устроить удобный и безопасный порт для перегрузки на морском рейде, 2) построить аванпорт Астрахани между городом и морем для непосредственной перегрузки с морских судов на речные, минуя посредничество судов рейдовых, и 3) устроить порт в самой Астрахани, проведя к ней «ВолгоКаспийский канал», доступный для морских судов. Ни один из этих вариантов в наст, время не принят окончательно, и самый проект канала не вполне разработан; длина его должна быть ок. 65 км, ширина — не менее 65 м, глубина — не менее 3, 5 м.
Как внутренний водный путь В. — и без притоков и примыкающих к ней систем каналов — один из самых больших, оживленных и интенсивно работающих водных путей мира. Развиваясь как судоходная артерия, В. вызвала, уже решенную советским правительством, постройку Волго-Донского канала. Нельзя не упомянуть о еще более грандиозном проекте искусственного расширения волжского бассейна, мысль о котором высказывал еще путешественник 18 в., академик Паллас, — т. н. проекте «Большой Волги». Его сущность — в соединении В. через Каму и Чусовую, пересекая Уральские горы, с Исетью, Тоболом и Обью и дальше, через Обь — Енисейский канал, — с Байкалом. Дополняемый проектом соединения В. с Днепром (через Оку, Жиздру и Десну) этот проект расширяет сеть связанных с В. путей до размеров, превышающих бассейн Амазонки.
В наст, время В. как путь требует осуществления более скромных задач: улучшения состояния каналов, соединяющих ее с Балтийским морем, и увеличения их пропускной способности, увеличения транзитн. глубин, особенно в верхнем и среднем течении, дальнейшей борьбы с опасными для судоходства местами, которых на всем ее течении насчитывается не одна сотня.
«Служба пути» на В. поставлена лучше, чем на какой-либо другой из больших рек Союза. На всех участках регулярного пароходства В. обставлена береговыми и пловучими знаками, освещаемыми ночью фонарями. В обслуживании пути и судоходном надзоре во время навигации занято от 10 до 15 т. рабочих и служащих. На В. и ее притоках в 1926 работало 38 сильных землечерпательных снарядов, к-рыми вынуто ок.
6 млн. м3 грунта. Навигация и обслуживание судоходных путей прекращаются зимой в разных участках В. на разные сроки. В это время в затонах производится ремонт судов.
Навигационный период на Волге и ее притоках, по данным многолетних наблюдений, имеет в отдельных частях речной системы следующую продолжительность:
