судов, необходимых для морского плавания подводных лодок и необходимость срочно и перевозки большого количества грузов и возместить эту потерю ко времени вступлелюдей, а также военного дела. У древних ния САСШ в ряды воюющих стран. Обилие цивилизован, народов Д. с. достигло весьма и относительная дешевизна строевого леса большого развития как по количеству су
в момент стального голода в значительной пов, так и по их величине и качеству отделкй. мере облегчили задачу реконструкции амеВ дальнейшем исключительное примене
риканского деревянного морского флота, ние дерева для постройки судов продолжа
причем наряду с увеличением числа судов: лось до конца 18 века, когда впервые появи
возросли и их размеры; так, напр. длина су — 1 лись железные суда, вначале речные, типа дов, предел которой ранее составлял около; ровременных барж, а потом уже морские; 60 м, достигает ныне свыше 90 м, а дедвейт,: Ьднако еще до середины 19 века, в то вре
т. е. валовая грузоподъемность, с 2.000 т мя как пароходство уже приняло широкие повысился до 4.500 т и еще не является1, размеры, дерево сохраняло преобладающее окончательным.
На табл. 1 и 2 показано строительство де-; значение основного материаладля постройки Морских судов и потеряло его лишь с введе
ревянных Судов за границей, а также общее! нием в практику кораблестроения вместо число деревянных судов морского флота.? железа мягкой судостроительной стали (см. Строительство деревянных судов за грани-’ Судостроение), Что касается речных судов, цей, по данным Lloyd’s Register (Английто до настоящего времени дерево является ский Ллойд), за период 1920—30 предстанаиболее распространенным материалом для вляется в следующем виде: их постройки, несмотря 1. Количество деревянных судов вместимона все растущую дорого
Табл. стью более 100 per. тп, спущенных на воду в различвизну лесного материаных странах. ла, затруднительность Общ. кол.
Вместимость в per. тоннах его получения и усилиспущен, вающееся применение же
Годы 100—500 500—1.000 1.000—2.000 2.000—3.000 3.000—4.000 всего стальных судов леза и стали, а в последнее время железо-бетона.
Желание возможно пол1918 60/103 43/42 34/ — 41/16 335/6 513/167 884/1 1919 10/8 315/306 1.239/11 60/53 100/57 113/149 32/39 нее использовать ценные 2/12 59/133 1920 923/26 29/86 13/16 12/19 з/качества дерева и метал — 1921 1/2 44/95 762/50 35/81 7/8 1/4 ла привело к постройке — 1922 34/70 486/27 28/61 5/3 1/4 -/2—1923 18/28 402/31 12/26 2/2 4/композитных судов, полу — — — ! 1924 11/39 354/26 9/19 2/20 чивших довольно широ — — -/2 406/52 1925 13/31 13/42 — /9 кое распространение. На — 1928 15/24 331/33 14/13 -/2 1/8 -/1 11/17 1927 1/12 -/4 367/36 10/1 конец дерево является 18/22 385/24 1928 18/6 —
-/5 -/Н наиболее дешевым и пригодным материалом для При»Iечан ие. Числса в виде дробей о(бозначают: ЧИСЛИТ ель — колипостройки мелких судов | чество паро-теплоходов, знаменатель — количество парусных судов. общественного й частного назначения: лодок, катеров, шлюпок, Достоинства дерева как судостроительнояхт, паромов, вспомогательных портовых го материала заключаются гл. обр. в его отсудов — буксиров, пловучих маяков и т. д. носительной дешевизне и простоте обработПо данным «Списка судов рус. торгового ки; однако эксплоатационная стоимость дефлота», на 1 янв. 1914 из общего числа 1.103 ревянного судна едва ли меньше, чем стальморских судов с паровым или тепловым дви
ного или железо-бетонного. Тем не менее гателем деревянных было всего 6, 3%, в то значительно меньшая первоначальная стоивремя как на 2.597 парусных судов 38, 6% мость деревянных судов, облегчающая побыло построено в основном из дуба и сосны, стройку и эксплоатацию их для сравнитель28, 4% из одной сосны, а остальные 33, 0% но маломощных предприятий, еще на долгое распределялись в большей мере на суда сме
время позволит дереву сохранить свое важшанной постройки (композитные) и в мень
ное значение в судостроении, Одним из нашей — на суда железные и стальные. Что иболее крупных недостатков дерева являкасается речных судов, то по данным б. ется его возгораемость, бывшая причиной министерства путей сообщения за 1912 в гибели многих деревянных судов. Другим рус. речном флоте имелось 24.150 единиц крупным недостатком дерева является зас общей грузоподъемностью 13.448.500 т9 гниваемость его в условиях сырости, особенпричем на долю деревянных судов прихо
но при переменном воздействии воды и воздилось 96, 57% от общего числа и 90, 55% духа, как это бывает с наружной обшивкой от общей грузоподъемности. В настоящее деревянного судна. время вследствие сравнительной недолговечОсновными породами дерева, применяемыности деревянных судов количество единиц в ми в постройке морских и речных судов, явречном флоте СССР несколько понизилось, ляются: сосна, ель, дуб, лиственница, тик тем более что в значительной мере развива
и др., причем на постройку более простых и ется постройка стальных корпусов и железо
дешевых судов они идут в обычном полусубетонных. хом состоянии, а для ценных морских судов За границей наибольшее развитие Д. с. дерево предварительно выдерживается до за последнее время можно было наблюдать воздушно-сухого состояния в особых сушильв САСШ. Причиной этого является большая нях. Лес для судостроения должен обладать убыль морского торгового тоннажа в резуль
высокими качествами, а именно: быть здотате энергичной деятельности немецких ровым, без признаков гнили и порчи, не 16*
—
