этому, и новыя бумаги появились въ продажѣ на биржѣ, то курсъ акцій, естественнымъ образомъ, долженъ былъ пасть — а вмѣстѣ съ этимъ неизбѣжно было и паденіе кредита тѣхъ обществъ, которымъ принадлежали акціи. Тутъ дали себя почувствовать и послѣдствія войны. Тѣ 1,500 милліоновъ, о которыхъ было говорено выше, представляли безвозвратную потерю для національнаго богатства. Еслибы они были употреблены на производительныя цѣли, напр., на постройку желѣзныхъ дорогъ, то участки, которые за этотъ періодъ уже могли бы быть окончены и открыты для эксплуатаціи, дали бы уже доходы, которые покрыли бы часть капитала, требовавшагося для дальнѣйшихъ построекъ; но деньги эти ушли на потребности войны и на покрытіе расходовъ, вызванныхъ вздорожаніемъ жизненныхъ потребностей, а потому должны были считаться пропавшими на всегда. Теперь вышло наружу, что и во Франціи ажіотажъ за послѣдніе годы собралъ свою дань. Депланкъ оцѣниваетъ „скидки“, сдѣланныя во Франціи главными подрядчиками при постройкѣ желѣзныхъ дорогъ въ пользу учредителей — по меньшей мѣрѣ въ 10% основнаго капитала. При общей цифрѣ уже затраченнаго на постройки капитала въ 3 милліарда франковъ, это составитъ не менѣе 300 милліоновъ, доставшихся въ руки учредителей; магарычъ не дурной, особенно если припомнимъ, что и всѣхъ-то учредителей насчитывалось не болѣе какихъ-нибудь 100 человѣкъ! Такъ, напримѣръ, ни для кого не тайна, что постройка страсбургско-базельской желѣзной дороги, капиталъ которой простирается до 40 милліоновъ, подрядчикамъ обошлась лишь въ 27 милліоновъ. Беря болѣе старый примѣръ, мы можемъ изъ собственнаго отчета правленія французской сѣверной дороги за 1846 г. вывести слѣдующія данныя: правленіемъ было выпущено 400,000 акцій по номинальной цѣнѣ въ 500 франковъ. Въ январѣ 1846 г. акціи стояли на 755 франкахъ; въ эту пору было уплачено акціонерами не болѣе 125 франковъ на акцію. Такъ какъ каждая акція, по крайней мѣрѣ, одинъ разъ перешла изъ рукъ въ руки (всего было констатировано до 600,000 продажъ), то получится слѣдующій счетъ: если за этотъ періодъ финансовые тузы продавали свои акціи, — какъ они, въ дѣйствительности, и дѣлали, — то они положили себѣ въ карманъ чистаго барыша 90 милліоновъ франковъ (считая по 225 франковъ преміи на акцію); и этотъ-то барышъ они получили, затративъ не болѣе 125 франковъ на акцію, или, въ общей сложности, 50 милліоновъ, которые они, само собою разумѣется, вернули при продажѣ, не въ счетъ барыша съ премій. Итакъ, акціонеры, получавшіе акціи во вторыя руки, покупали, собственно говоря, даже не акціи, съ причитающимся на нихъ дивидендомъ, а лишь право дѣлать по нимъ дальнѣйшіе взносы. И за это то удовольствіе они заплатили 90 милліоновъ франковъ!
Непрерывное паденіе курсовъ на фондовой биржѣ было очень не съ руки спекулянтамъ, потому что оно отнимало у нихъ средства для ажіотажа. Той
этому и новые бумаги появились в продаже на бирже, то курс акций естественным образом должен был пасть, а вместе с этим неизбежно было и падение кредита тех обществ, которым принадлежали акции. Тут дали себя почувствовать и последствия войны. Те 1500 миллионов, о которых было говорено выше, представляли безвозвратную потерю для национального богатства. Если бы они были употреблены на производительные цели, например на постройку железных дорог, то участки, которые за этот период уже могли бы быть окончены и открыты для эксплуатации, дали бы уже доходы, которые покрыли бы часть капитала, требовавшегося для дальнейших построек; но деньги эти ушли на потребности войны и на покрытие расходов, вызванных вздорожанием жизненных потребностей, а потому должны были считаться пропавшими навсегда. Теперь вышло наружу, что и во Франции ажиотаж за последние годы собрал свою дань. Депланк оценивает «скидки», сделанные во Франции главными подрядчиками при постройке железных дорог в пользу учредителей — по меньшей мере в 10% основного капитала. При общей цифре уже затраченного на постройки капитала в 3 миллиарда франков, это составит не менее 300 миллионов, доставшихся в руки учредителей; магарыч недурной, особенно если припомним, что и всех-то учредителей насчитывалось не более каких-нибудь сто человек! Так, например, ни для кого не тайна, что постройка страсбургско-базельской железной дороги, капитал которой простирается до 40 миллионов, подрядчикам обошлась лишь в 27 миллионов. Беря более старый пример, мы можем из собственного отчета правления французской северной дороги за 1846 г. вывести следующие данные: правлением было выпущено 400 000 акций по номинальной цене в 500 франков. В январе 1846 г. акции стояли на 755 франках; в эту пору было уплачено акционерами не более 125 франков на акцию. Так как каждая акция по крайней мере один раз перешла из рук в руки (всего было констатировано до 600 000 продаж), то получится следующий счет: если за этот период финансовые тузы продавали свои акции, — как они в действительности и делали, — то они положили себе в карман чистого барыша 90 миллионов франков (считая по 225 франков премии на акцию); и этот-то барыш они получили, затратив не более 125 франков на акцию или в общей сложности 50 миллионов, которые они, само собою разумеется, вернули при продаже, не в счет барыша с премий. Итак, акционеры, получавшие акции во вторые руки, покупали, собственно говоря, даже не акции, с причитающимся на них дивидендом, а лишь право делать по ним дальнейшие взносы. И за это-то удовольствие они заплатили 90 миллионов франков!
Непрерывное падение курсов на фондовой бирже было очень не с руки спекулянтам, потому что оно отнимало у них средства для ажиотажа. Той
