Записка о плавании по реке Туре пароходов и о направлении предполагаемой железной дороги (Высоцкий, Чукмалдин)

Материал из Викитеки — свободной библиотеки
Перейти к навигации Перейти к поиску
Записка о плавании по реке Туре пароходов и о направлении предполагаемой железной дороги : Предназначалась для отсылки в Пермский железнодорожный комитет от лица тюменского общества по инициативе тюменского городского головы Филимона Степановича Колмогорова
авторы: Константин Николаевич Высоцкий, Николай Мартемьянович Чукмалдин
Опубл.: 1872. Источник: Литературно-краеведческий журнал «Лукич». 2001. № 4. С. 51—73. • Впервые опубликовано: Тюмень: Типография К. Высоцкого, 1872. Авторы доказывают, что железная дорога должна проходить через Тюмень.

    Vysotsky, Chukmaldin - Zapiska.jpg

    Записка эта не была отправлена в Пермский железнодорожный комитет и только в числе немногих письменных экземпляров разослана некоторым заинтересованным лицам.

    Ныне по многим признакам заметно, что вопрос об устройстве железной дороги по направлению, проектированному Богдановичем, вновь выступает на сцену, со всеми свойствами сознанной большинством истины.

    Притом развитое в последнее время с высоким совершенством пароходство гг. Колчина и Игнатова (которого мы надеемся вскоре коснуться подробно в особой брошюре) изменяет совершенно характер плавания по рекам Западной Сибири и уже само по себе кладет основание новому будущему торгового и промышленного движения в наших краях.

    Вступление

    16 декабря 1868 года господин пермский губернатор при отношении от находящегося под его председательством Комитета для обсуждения вопроса о проведении линии железной дороги между Волжским и Обским бассейнами на имя тюменского городского головы препроводил копию с записки г. Любимова относительно нового варианта линии, прося предложить записку эту на обсуждение тюменского общества. 20-го того же декабря господином пермским губернатором вновь препровождена для той же цели пояснительная записка «о главной северо-восточной линии железной дороги для соединения Обского бассейна с Ярославско-Московскою железною дорогою».

    В этих отношениях Комитет проводит мысль о том, что оба упомянутые предприятия имеют задачею определить кратчайшую (следовательно, выгоднейшую и потому самую удобную к выполнению) линию для соединения железною дорогою не только Волжского и Обского бассейнов, но и отдаленной Сибири с центром главной сети — Москвою посредством Московско-Ярославской и с Архангельским портом посредством Вятско-Двинской железных дорог; также о необходимости общего и взаимного содействия всех заинтересованных в этом деле губерний и уездов севера России, без чего такое громадное предприятие осуществиться не может.

    Из этого можно заключить, что Пермский комитет уже установил взгляд свой и избрал определенное направление, чего еще не было 18 ноября 1868 года, так как в отношении от этого числа тоже на имя тюменского городского головы господин пермский губернатор заметил: «При обсуждении и разрешении вопроса Комитет поставил задачею не преследовать одного какого-либо направления из трех проектированных ныне линий дороги (т. е. Рашета, Богдановича и Смышляева, так как проекта г. Любимова тогда еще не было), а определить, какое направление дороги целесообразнее для удовлетворения всех нужд транзитной и местной торговли и для обеспечения интересов Сибири и всего Уральского края».

    Переход от такого взгляда к проекту г. Любимова к отрицанию всех трех предшествовавших проектов, по крайней мере двух из них, начинающих линию не из Перми, и вообще, к соединению Перми с Ярославлем, показывает, что Пермский комитет должен был глубоко взвесить все обстоятельства и данные, чтобы прийти к окончательному выводу — к предпочтению северного направления пред направлением южным.

    Однако ж, так как и этот выработанный взгляд Пермский комитет отдает на общее обсуждение, то тюменское городское общество излагает свое мнение нижеследующим.

    Обзор проекта г-на Любимова

    Проект г. Любимова предлагает вести железную дорогу от Перми через Кунгур, Екатеринбург, мимо Тюмени до р. Тобола. Протяжение линии г. Любимов исчисляет в 660—670 верст и между прочими преимуществами ее рекомендует, что она врежется в глубь Сибири на 50 верст далее линии г. Богдановича и будет короче ее на 17—27 верст.

    Уважительные причины, по которым линия должна начаться в Перми, по мнению г. Любимова, таковы:

    1. Северный край, т. е. губернии Архангельская, Вологодская, Вятская, Пермская и Олонецкая, с населением в 5914000 душ, находится в агонии экономического замирания, и только железная дорога через Пермь и Ярославль может внести новую жизнь в эти обширные пустыни и облегчить жителям эксплуатацию и сбыт естественных богатств, лежащих теперь без движения.

    2. Эта линия, захвативши север и соединившись с Беломорской системой рек посредством перекрестной Казанско-Двинской дороги, должна будет примкнуть в Ярославле к центральной сети и, таким образом, сделаться проводником сообщений всего севера и востока России с западом.

    3. Линия на Пермь пройдет вблизи большего количества уральских заводов, чем линия на Сарапул.

    Причина же, по которой железная дорога по проекту г. Любимова должна кончиться не на Туре, а 50 верст далее Тюмени, на Тоболе, та, что Тура, по уверению его, судоходна только 1 ½ месяца в году, а в остальное время товары возят из Тюмени до деревни Артамоновой гужем (120 верст).

    Содержание пояснительной записки

    В пояснительной записке развивается та же тема, только в более широком размере; исчисляются подробности интересов северного края и сообщаются действия комитетов и лиц, заинтересованных в деле ярославско-пермского направления. Как самое главное связующее звено, участок между Пермью и Ярославлем через Вятку и Кострому, уже подвергается исследованию, на что 23 сентября 1868 года последовало Высочайшее разрешение гг. Всеволожским. В исчислении сочувственных голосов по предприятию видны имена: пермского и ирбитского купечества, значительнейших заводских уральских округов, вятского земства, Ярославля, Костромы, Архангельска (архангельского губернатора) и даже Тобольска, хотя Тобольск внесен в список только потому, что он вместе с другими «обратил особенное внимание на изучение вопроса».

    Вывод из этих документов

    Ввиду этих двух документов тюменское общество останавливается на том обстоятельстве, что как бы ни были важны преимущества, исчисляемые сторонниками северного направления, и как бы ни удовлетворительно разрешались в случае осуществления предприятия все вопросы о стратегических, административных, промышленных и торговых нуждах центра России, Урала и Сибири, Пермским комитетом упущено из вида, что то же самое достигается, кроме, разумеется, полного оживления севера, и при направлении дороги через Казань, Сарапул и Екатеринбург, и не доказано — имеет ли север исторически сложившееся преимущество в государственном хозяйстве пред южными местностями? Во-вторых, из документов этих выясняется то, что направление пермско-ярославское может осуществиться только на счет отрицания направления московско-сарапульского, так как главная поддержка рассчитывается на движение между Москвою, Уралом и Сибирью. Наконец, многие данные, на которых основаны доказательства г. Любимова, не имеют строгой достоверности или даже совершенно ложны. К числу последних относится предположение г. Любимова о несудоходности р. Туры, что повело за собою предложение вести линию до р. Тобола — пятьдесят верст далее конечной точки проекта г. Богдановича.

    Ответ на предположения Пермского комитета

    Следуя систематически за ходом развития мысли о направлении линии через северные уральские округа и Пермь на Ярославль, представляются такие ответы:

    Ссылка на посторонние доказательства

    1. Преимущества южного направления линии перед направлением северным достаточно выяснены в записках членов Казанского биржевого комитета гг. Крестовникова и Шайкина, доказывающих громадное торговое значение и связь Казани с Сибирью[1].

    В обстоятельной статье г. Смышляева (№ 271 «Голоса» 1868 г.), систематически разобравшего отношение различных проектов железной дороги к горно-уральскому вопросу, и в записке тюменской депутации, полагающей общую числовую оценку нужд местностей и шансов на успех предприятия. (Этот пункт будет развит далее).

    2. Переходя к вопросу, судоходна ли Тура и можно ли считать Тюмень начальным пунктом водяных сообщений по системе сибирских рек, следующие сведения могут разрешить его во всяком случае положительно.

    Судоходство парусное и самосильное

    По трудности собрать достоверные документы за время, предшествовавшее введению пароходства, можно заимствовать из этого времени только один факт: конструкция судов была такова, что они сидели в воде глубоко и грузились всего на 9, 10 и 14 четвертей (среднее 12), почему в некоторые годы — на время от нескольких дней и не более одного месяца — часть глубоко сидящих судов разгружалась и нагружалась в деревне Артамоновой. Но постоянная пристань всегда была в городе Тюмени.

    Пароходы настоящего времени

    Основание пароходства относится к сороковым годам; начало ему положил капиталист Мясников постройкою 20-сильного парохода (уже не существующего), взявши десятилетнюю привилегию на пароходство между Тюменью и Томском. Затем развитие пароходства много обязано вначале своем энергии и практичности г. Поклевского-Козелл.

    С 1844 до 1868 года построено 19 пароходов, имеющих в сложности 1290 паровых сил и посадки в воде от 4 до 8 четвертей. Все они в навигацию 1868 года рейсировали по рекам Западной Сибири[2].

    Большая часть барж при пароходах имеют вместимость от 15 до 65 тысяч пудов и посадки в воде от 5 до 11 четвертей.

    Вновь строящиеся пароходы

    В 1869 году вновь строятся в Тюмени[3] пароходы: г. Поповым в 40 сил с посадкою менее 4 четвертей, г. Тюфиным — в 120 сил с посадкою менее 4 четвертей, и переделывается один из прежних («Союз») в 80 сил, будет иметь посадки 4 четверти.

    Строятся также баржи от 25 до 30 сажен длиною для вмещения 15—20 тысяч пудов груза с посадкою от 4 до 5 четвертей.

    (Кроме того, как остаток прежнего времени, имеются вспомогательные павозки, поднимающие 7—10 тысяч пудов груза, с посадкою от 4 до 5 четвертей).

    Общее заключение о посадке

    Таким образом, из бывших до сих пор в употреблении пароходов имели наименьшую посадку в 4 четверти и наибольшую — 8 четвертей.

    Баржи грузились до наименьшей посадки 7 четвертей и до наибольшей — 9—12 (среднее 8—10) четвертей.

    Будущая, выработанная опытом, наибольшая посадка для пароходов — 4 четверти, для барж — 5 четвертей.

    Место постройки пароходов

    Все[4] пароходы и баржи сооружены в Тюмени и спущены на воду тут же.

    Продолжительность навигации и периоды рейсов

    Отход пароходов с грузами из Тюмени начинается между 20 апреля и 1 мая, а оканчивается 12-м и 17-м сентября.

    Движение между Тюменью и Томском распределяется в средних цифрах так.

    В Томск:

    28 апреля из Тюмени, 30 мая в Томск (1-й рейс);

    9 июня из Томска, 29 июня в Тюмень (2-й рейс);

    1 августа из Тюмени, 30 августа в Томск (3-й рейс);

    17 сентября из Томска, 8 октября в Тюмень (4-й рейс).

    Приход из Томска в Тюмень начинается между 25 мая и 10 июня, а оканчивается между 4-м и 10-м октября (хотя бывает, что приходят гораздо позже); а движение между Томском и Тюменью выражается в средних цифрах так:

    В Тюмень:

    8 мая из Томска, 30 мая в Тюмень (1-й рейс);

    10 июня из Тюмени, 8 июля в Томск (2-й рейс);

    5 августа из Томска, 30 августа в Тюмень (3-й рейс);

    12 сентября из Тюмени, 7 октября в Томск (4-й рейс).

    (Здесь показаны только периоды рейсов, а настоящая продолжительность рейсов, обуславливаемая сипами парохода и грузом, из Тюмени в Томск около 17—20, из Томска в Тюмень — около 14—18 дней. Но сильные пароходы, как «Сибиряк», «Орел», «Ермак» и «Иртыш», могут приходить из Томска с одною баржею в 9—14 суток, среднее — 11 суток, и могут сделать в навигацию шесть или семь рейсов).

    Низшее стояние воды в р. Туре

    Средний вывод периодов рейсирования пароходов показывает, что оно продолжается 5 месяцев и 20 дней без остановок, хотя иногда вода в Туре падает до 5 и 4 четвертей (это самое меньшее и только на мелях, которых на всем протяжении около одиннадцати), что случается обыкновенно в июле и августе и иногда в июне.

    Сведения за десять лет показывают, что понижение воды в реке Туре в трех пунктах до пяти четвертей было:

    в 1859 году с 15 июля по август — 15 дней,

    в 1860 году в августе 20 дней,

    в 1861 году в июне 12 дней,

    в 1862 году в июле 13 дней,

    в 1863 году с 10 по 20 июля — 10 дней,

    в 1864 году (самое сильное) в августе 20 дней и в сентябре 10 дней,

    в 1865 году во второй половине августа — 10 дней,

    в 1867 году со второй половины июля по 2 августа — 16 дней,

    в 1868 году во второй по-ловине июля 10 дней и во второй половине августа 5 дней (дважды).

    Годы, в которые его не было

    В 1866 году совершенно не было никакого мелководья.

    Мелководье никогда не нарушало порядка правильного движения

    Из сопоставления периодов мелководий с периодами рейсов можно видеть, что всегда есть возможность расположить движение так, что самые глубоко сидящие пароходы с грузами приходят в Тюмень в тот или другой рейс и никогда не останавливаются за мелководьем. Что же касается до пароходов и барж с посадкою в 4 и 5 четвертей, то и без всяких искусственных расположений движения препятствий для них никогда не бывает.

    Частности движения пароходов и грузов по положительным сведениям

    О частностях движения пароходов здесь приводятся только те сведения, которые извлечены из официальных документов (находящихся в приложениях) относительно трех пароходов г. Тюфина с 1863 по 1869 и девяти, находящихся в комиссионерстве с 1865 по 1869 год, всего двенадцати пароходов за шесть лет.

    Три парохода: «Тюмень», «Союз», «Сибиряк» — в шесть лет

    По первому из этих документов три парохода г. Тюфина вышли из Тюмени: в 1863 и 1864 годах двумя, а в остальные четыре года — тремя, всего 16 рейсами, с грузами в 61000 пудов средним числом в каждый рейс[5].

    Следовательно, в течение шести лет из Тюмени, т. е. по реке Туре, во все периоды навигации выходили полные грузы при посадке пароходов от 5У2 до 8 И барж от 6 до 10 четвертей.

    То, что можно отнести к удаче плавания по р. Туре

    Вообще же прошло из Тюмени и в Тюмень за тремя этими пароходами в шесть лет во все периоды навигации 2201302 пуда разных товаров, хлеба, соли, руд и проч., 12 партий арестантов и три партии солдат.

    Неудачи

    В 1864 году задержано на мелях Туры и Тобола (ниже впадения в него Туры) и вообще не вышло из Тюмени и не дошло до нее шедших за упомянутыми тремя пароходами 119701 пуд (однако ж, большая часть этих грузов хотя перегружалась далее Тюмени, но все-таки доведены до тюменских пристаней водою).

    1864 год был самый мелководный и тяжелый для пароходов. Самое сильное мелководье было в августе и начале сентября и доходило до пяти четвертей на мелях.

    Посадка барж с недошедшими грузами

    Посадка пяти барж, на которых в этом году не дошли товары:

    1-й 6 четвертей,

    2-й 7 ½ четверти,

    3-й 9 четвертей,

    4-й 6 четвертей,

    5-й 10 четвертей.

    К этому же времени относится и главный аргумент против удобств плавания по Туре

    В этом же году случилось заявленное г. ирбитским городским головой, как главный аргумент против удобств плавания по р. Туре, недоставление медных руд из степи, назначенных для тагильских заводов и сложенных в селе Покровском, 80 верст от Тюмени.

    Извещавшее об этом отношение конторы г. Айтыкина от 23 октября 1864 г. показывает пометой числа, что руды не дошли не по мелководью, а по позднему времени года, когда суда на сибирских реках замерзают; но доказывать это было бы неправдой, потому что в то же время мимо остановившихся руд прошли пароходы с баржами, нагруженными до шести четвертей. Следовательно, главная причина заключалась в несоответственно глубокой погрузке.

    Процентное отношение неудачи к нормальному плаванию

    Но, возвращаясь к цитированному выше сведению о движении трех пароходов г. Тюфина, приводится, что неудача сплава составляет лишь около 5 ½ % в пудовых товарах. Все же прочее, и главное — транспортирование партий солдат и арестантов, — не подвергалось неудаче как при перевозке упомянутыми пароходами, так и вообще никогда — все партии садились на тюменских пристанях.

    Вывод о причине неудач

    Причина неудачной доставки 5 ¼ % всего количества грузов все-таки заключается в несоответственно глубокой посадке барж, так как даже средняя цифра ее больше семи четвертей.

    Пароходы «Работник», «Ермак», «Тара», «Основа», «Ирбит», «Ница», «Иртыш», «Дмитрий», «Рыбак» в 4 года

    По второму документу девять пароходов комиссионерства выходили из Тюмени с 1865 по 1869 год тремя рейсами в каждую из четырех навигаций со средним грузом в 111000 пудов в каждый из двенадцати рейсов[6].

    Общий вывод из сведения о них

    Всего же прошло из Тюмени и в Тюмень во все периоды навигации за девятью пароходами в четыре года 2374645 пудов, 6 партий солдат и 23 партии арестантов.

    Неудачи

    Неудачно доставлено в этот период, т. е. товары перегружались в мелкие посуды и забуксировывались дальше Тюмени, 20278 пудов.

    Процентное отношение неудачи к удаче

    Процентное отношение последних к первым едва превышает ¾ процента.

    Пароходы «Ермак», «Основа» в одну навигацию

    По третьему документу — два парохода г. Хатимского (вышедшие из комиссионерства) в 1868 году вышли из Тюмени тремя рейсами со средним грузом 48989 пудов в каждый.

    Общий вывод

    Всего же из Тюмени и в Тюмень прошло за ними 263969 пудов и две партии арестантов.

    Группировка фактов

    Все предыдущее можно резюмировать так:

    1. С 1865 по 1869 год пароходы работали в течение четырех навигаций более или менее одновременно, потому этот период может служить для сравнений более верных.

    2. В четыре навигации вышло из Тюмени 12 пароходов 89 раз, баржи — 106 раз.

    3. Груза вышло из Тюмени 2323616 пудов.

    4. Вообще же из Тюмени и в Тюмень прошло по реке Туре 4115743 пуда.

    5. Средним числом за 12 пароходами в каждую навигацию 1025000 пудов.

    6. Это не представляет всего количества грузов; все 19 пароходов перевозят каждую навигацию более 1 ½ миллиона пудов, причем количество грузов год от году увеличивается.

    7. Негрузившихся и невыгружавшихся в Тюмени товаров с 1865 по 1869 год — 20278 пудов.

    8. Процентное отношение неудачной доставки к удачной составляет ½ %, или шансы удачи превышают неудачу в 202 раза.

    9. Перевезено партий: солдат — 9, арестантов — 37.

    10. Перевозка партий производилась беспрепятственно.

    11. Вода в Туре падает до пяти четвертей.

    (Но за мелководьем Туры ни один пароход, не дойдя до Тюмени, не останавливался на зимовке).

    12. Такое низкое стояние воды продолжалось (в течение 10 навигаций, или 1700 дней) 141 день, или около 9 % на каждую навигацию средним числом, что не мешает нормальным срокам рейсов.

    13. Прежние суда строились до 14 (среднее 12) четвертей погрузки, почему иногда не доходили до Тюмени.

    14. Все пристани (числом пять), склады и пакгаузы находятся и всегда находились в г. Тюмени.

    15. Введение пароходов и барж новой конструкции с погрузкой от 4 до 5 четвертей навсегда уничтожит значение 202-го несчастливого шанса плавания по р. Туре.

    Пример и предположение

    Примером может служить Волга. 20, даже 15 лет назад на Волге около самого Нижнего суда с грузами по целым неделям останавливались на Телячьем броду. Ныне же, с изменением системы судов и с введением очистки русла, не слышно случаев обмеления судов на Волге. Потому, если допустить очистку мелей р. Туры, что будет стоить незначительных сумм (во всяком случае дешевле одной версты железной дороги[7]), тогда и самые глубоко сидящие пароходы и баржи могут проходить свободно во всякое время навигации. Но, впрочем, до сих пор в такой очистке не предстоит особенной надобности.

    Река Тобол

    Другое положение г. Любимова о пользе проведения линии железной дороги до реки Тобола, 50 верст далее конечной точки проекта г. Богдановича, показывает, что Любимов из сопоставления двух географических терминов — «главная река Тобол» и «приток его Тура» — заключает, что Тобол судоходен, а если по Туре и ходят пароходы, то потому, что их привлекает к Тюмени окончание в ней сухопутного тракта.

    Что г. Любимов считает Тобол судоходным, видно из того, что он предполагает встретить его в пятидесяти верстах далее Тюмени, а такая точка может отстоять от точки соединения его с Турою на 120 или 150 верст выше по Тоболу (да и нельзя встретить Тобол так близко, потому что до него от конечной точки линии г. Богдановича в глубь Сибири везде от 80 до 90 верст).

    Что произошло бы уже, если б Тобол был судоходен?

    Между тем, если б Тобол был удобен для судоходства, то по нему оно уже давно установилось бы, потому что, кроме огромных грузов хлеба из Ялуторовского и Курганского округов, нуждающихся в более легком пути сообщения, по Тоболу открылся бы новый путь сплава товаров с Крестовской ярмарки, Шадринского уезда, тогда как товары эти по дурному проселочному пути возятся к тюменским пристаням.

    Факты плавания пароходов по р. Тоболу

    Первый ходивший по Тоболу до Ялуторовска пароход «Ница», в 25 сил, в 4 четверти посадки, был там в 1863 году. Груз, который он водил, заключался в 10000 пудах хлеба и соли.

    В 1864 году нужно было доставить в Ялуторовск 40000 пудов соли. Предварительное исследование фарватера в июле и августе показало, что вода в Тоболе, выше впадения Туры, во многих местах имеет глубины от 2 ½ до 3 четвертей, почему тогда обмелели лодки исследователей[8]. Только ненастная погода, установившаяся к концу августа и поднявшая уровень воды, позволила ввести в Тобол упомянутую соль за пароходом «Союз» (5 ½ четверти посадки). Но пароход поднялся только 70 верст по Тоболу и, оставивши тут соль до зимней доставки гужем, возвратился в Туру. Даже часть груза (до 7000 пудов) могла подняться на лодках людской силой еще только на 30 верст выше, и также зазимовала.

    В том же году пароход г. Колесникова «Чайка», имевший тогда 20 сил и 4 четверти посадки, не дошел до Ялуторовска 50 верст, т. е. поднялся по Тоболу около 300 верст, подвергаясь разным остановкам и опасностям. По свидетельству г. Колесникова, плавание по Тоболу возможно в моменты, когда только что прошел лед и вода, поднявшись, не успела выйти из берегов, и когда она после разлития войдет в берега, но не упадет еще на почву. Во время же половодья плавание опасно, потому что быстрое течение может увлечь на берег, а неудобно по множеству извилин русла и обилию карч. Вода прибывает и убывает быстро. Трудность пароходов по Тоболу начинается от устья р. Туры.

    После 1864 года с солью же в Ялуторовск плавал пароход «Тобольск» (в 25 сил), но, к сожалению, сведений о его рейсах не имеется, так как контора его находится не в Тюмени; известно только, что ходит всегда в мае с небольшим грузом — от 10 до 15 тысяч пудов.

    Сравнение рек Тобола и Туры

    Как ни бедны сведения о плавании по Тоболу, все-таки можно сделать беспристрастный вывод, сопоставивши движение по Туре и Тоболу в 1863 и 1864 годах.

    1. Когда по Туре в 1863 году ходили все пароходы правильными рейсами, по Тоболу проходил до Ялуторовска только один небольшой (в 25 сил) пароход.

    2. Когда в 1864 году, самом мелководном, по Туре проходили пароходы и баржи с посадкою 6 четвертей и порядок рейсов не был нарушен, по главной реке — Тоболу (выше впадения в него Туры) не мог пройти правильно ни один пароход.

    Вытекающий из того вывод

    Тобол до впадения в него Туры несудоходен по мелководью. Такой вывод о влиянии притока на главную реку не составляет единственного исключения. Достаточно указать на Волгу, которая до слияния с Окой и Камой несравненно мельче дальнейшего течения и имеет много мелей.

    Заключение о специальных фактах относительно значения Тюмени как починного пункта судоходства по сибирским рекам

    Оканчивая изложение фактов и сопоставлений, специально касающихся значения Тюмени как первого удобного пункта водяных сообщений по системе сибирских рек, тюменское общество надеется, что засвидетельствование его о них может считаться заслуживающим доверия, тем более что в совершенной достоверности их может всякий и всегда убедиться из самых источников.

    Общие замечания по вопросу о проведении железной дороги

    Затем, переходя к вопросу о проведении железной дороги между Волжской и Обской системами рек и о праве голоса местностей относительно направления линии через те или другие точки, общество полагает, что это право голоса простирается настолько далеко, настолько могут иметь его свидетели существующего положения дел, насколько исторический ход народной жизни поставил их в качество законных претендентов на дальнейшее развитие.

    Разделение вопроса

    Рассмотрение вопроса потому распадается на три основные части.

    1. Исторический обзор условий, при которых сложилось существующее положение претендующих местностей, их отношение друг к другу, очередь и право на изменение в будущем.

    2. Сопоставление статистических данных той и другой группы местностей и

    3. Исчисление проектов о железной дороге из России через Урал в Сибирь со времени возникновения мысли о необходимости в смысле государственном открыть уральскому горному делу возможность развернуть его силы, а также облегчить развитие сибирской промышленности и торговли в связи с тем, как и по каким побудительным причинам возникали проекты.

    Современное падение севера России в народной экономии

    1. Совершенно верно: падает северный край — гаснет его прежнее благосостояние. Поддержать его или, лучше сказать, поднять его весьма желательно. Но всему свое время; трудно, если не невозможно, искусственно переделывать ход исторических событий и положений. Что развивается искусственно и не вовремя, требует издержек громадных и изнурительных для экономии национальностей.

    Историческая причина заселения Севера

    Не заходя слишком далеко и не вдаваясь в причины заселения северных стран древними обитателями, мы видим, что русские жались к северу, потому что их теснили с юга. Средняя и Южная Россия, бывшая всегда большим трактом для азиатских орд, отталкивала население к северу. То же было в Сибири. Русские после побед (начавшихся еще в 1483 году) над более слабыми северными народами Сибири нелегко двигались к югу, потому что там жили и кочевали сильные и воинственные южные народы, а скорее отклонялись к северу от той дороги, по которой приходили — от Чусовой, Туры и Тобола. В Сибири очень недавно еще киргизы и татары были грозою в округах Тарском, Ишимском и даже Тюменском[9].

    Временное благосостояние Севера, внутренние условия непрочности его, падение

    Заключенные в этих границах, как в России, так и в Сибири, со всеми своими интересами и занятиями, не рассеивая свои капиталы на большие пространства, жители пользовались благосостоянием, эксплуатируя свежую природу: леса, полные зверем, и рыбные реки, а кроме того, первоначальных обитателей, порабощенных и обираемых на все манеры. При небольшом количестве русского населения, конечно, благосостояние могло казаться значительным, но никогда также не могло быть речи о пользовании более сырыми богатствами страны. Ни земледелие, ни лесной промысел не были никогда доведены до какого-нибудь совершенства, потому что наличных знаний, сил и капиталов на то никогда не хватало. С увеличением населения и с отливом значительной части капиталов в местности более благоприятные по климатическим условиям на Севере оказался решительный дефицит в народном хозяйстве.

    Северные пути сообщения

    Но прежде того, раздвигаясь вдоль с запада на восток деятельнее, чем с севера на юг, население прокладывало дороги и пути сообщения ближе к северу. Так, между прочим, существовала дорога через Уральские горы из Архангельской губернии на Обдорск и Березов. Была дорога через Пелым, Нарым, Туруханск.

    Перемещение их к югу. Существующая главная

    Долгое время была главным трактом дорога через Соликамск, Верхотурье, Ирбит, Туринск и Тобольск. Позднее установилась через Екатеринбург, Тюмень, Тару на Томск.

    Упадок северных городов

    Тем же мотивом можно объяснить возникновение и прежнее благосостояние теперь падающих городов: Чердани, Верхотурья, Обдорска, Березова, Туринска, или решительно упавших Пелыма, Сургута, Нарыма, Туруханска и проч.

    Стремление к югу

    Вместе с открытием более южных путей сообщения северные пути были оставляемы, а после совершенного покорения и обезопасения южных границ дело не ограничилось дорогой, идущей через Тюмень; кроме множества мелких, прошли и большие южные тракты, как, например, из Оренбурга на Петропавловск, Омск, Томск, а также из Оренбурга в глубину степи.

    Вообще, с первою возможностью население передвигалось к югу, переносило и переносит также с собою свои центры и проводит пути сообщения.

    Установившаяся средняя линия

    Но при всем стремлении к югу, как ни быстро и широко оно сделалось в этом направлении, установилась постоянная средняя линия вдоль страны, определенная естественными условиями. Резко разграничивая северную половину от южной, она в то же время держит на разных точка своего протяжения местные центры, к которым тяготеют интересы и сообщения с севера и особенно с юга.

    Направление ее

    Это линия, соединяющая запад империи с востоком через Москву, Казань, Екатеринбург, Тюмень, Томск, Иркутск, через Байкал и Амурскую область.

    Определение линии более всего зависело от расположения водяных систем. Как при первых опытах, так и теперь водяные сообщения остались, с небольшими вариантами, одни и те же: Волга, Кама, Чусовая; Тура, Тобол, Иртыш, Обь, Томь; Енисей, Ангара, Байкал и, наконец, Амур.

    Центры, на ней расположенные

    Влияние водяных систем оказалось так могущественно на группировку населения и собранных богатств, что именно по направлению упомянутой линии возникли самые большие, деятельные и богатые города, которые надолго, если не навсегда, останутся центрами интересов страны. Одни только южные местности со своим быстро возрастающим могуществом грозят в будущем вступить в конкуренцию с ними. Но как бы то ни было, в настоящее время промышленность, торговля, ремесленные производства в обширных размерах и главные богатства сосредотачиваются в местностях, расположенных по средней линии.

    Первая очередь на устройство железных сообщений — за ними

    Главное движение происходит по направлению этой линии, и если нужна железная дорога, то она может быть вызвана именно потребностями местностей, тяготеющих к ней; эти местности определят направление железной дороги, исправят самую линию, так как она до сих пор уклонялась вправо и влево сообразно течению рек, и, наконец, придут к возможности отказаться от промежутков водяного сообщения, если это для них будет выгодно, а, следовательно, выгодно и для всей страны.

    Линия эта так естественна, что, независимо даже от благоприятных обстоятельств, значительные пункты торговли и промышленности не могли образоваться ни в портовых, ни ярмарочных городах, если они не лежат непосредственно на ее протяжении. Пермь, Ирбит, Тобольск не имеют собственного значения, они существуют или потому, что в них бывают ярмарки, или в них порты, или губернская централизация[10]; по крайней мере, не имеют значения в отношении общего экономического движения. Напротив, местности, находящиеся на линии — как Москва, Нижний, Казань, Елабуга, Екатеринбург, Тюмень, Томск, Иркутск, — все это города с совершенно солидным характером самостоятельности.

    Таким образом, железная дорога, имеющая соединить Волжскую и Обскую системы, естественно должна начинаться от точки на Каме и идти до первого пароходного пункта Сибири, лежащих на линии, до тех пор, пока может быть продолжена, с одной стороны, через Казань до Нижнего, а с другой — в глубь Сибири.

    Вывод из предыдущего

    Но построить железные пути на громадном протяжении от Москвы через Казань, Елабугу, Екатеринбург, Тюмень и далее собственными средствами эти местности не имеют пока возможности так же, как тем более не имеют возможности местности северные: Кострома, Вятка, Пермь. Осуществление их зависит от привлечения посторонних капиталов посредством ручательства со стороны правительства за известный процент барыша. Потому из всего вышеизложенного выводится только то, что интересы местностей, расположенных на линии наибольшего развития экономической зрелости государства, могут привлечь внимание правительства к важнейшей потребности настоящего времени и повести к поставлению вопроса южных местностей на первую очередь, тем более что от положительного решения этого вопроса будет зависеть и очередное развитие северных местностей.

    Утверждая, что проведение линии, считаемой нами главной, носит в себе залоги удовлетворения потребностям северных и южных местностей, мы возвращаемся, в частности, к направлению пермско-ярославскому.

    Что направление пермско-ярославское принесет пользу северным губерниям России, отрицать нет никаких разумных оснований; но чтобы осуществление его оперлось на монополии сообщений посредством соединения через северные местности запада и востока империи — вот в чем была бы глубокая историческая ошибка.

    Как мы уже заметили, северное направление может осуществляться только насчет отрицания направления южного, т. е. что эксплуатация северной железной дороги будет выгодна только тогда, когда по ней пойдут грузы с Урала и из Сибири на Москву и обратно; одного же транзита с Архангельским портом и между губерниями Пермской, Вятской, Костромской и Ярославской будет недостаточно.

    Между тем, если б южное направление прошло даже параллельно северному, значение первого не изменилось бы нисколько. Одна выгода в провозной плате всегда заставит предпочесть его северному, а кроме того, к южным станциям железной дороги подойдут такие грузы, какие на северную линию попасть не могут. Ниже показано будет, насколько они превышают количество грузов северных.

    Южное направление не отрицает северного, а существующее положение вещей ставит только Север на вторую очередь и, в видах правильного развития государственно-экономических сил, — в зависимость от юга.

    Сооружение железной дороги по естественной линии, обозначенной точками наивысшего развития промышленных и торговых интересов государства, повлечет за собою потребность раскинуть сеть к северу и югу.

    Пример

    Таким образом, ни ярославско-пермское предположение о железной дороге, ни даже Ярославско-Московская железная дорога не были бы мыслимы, если бы не существовала уже линия нижегородско-петербургская.

    Проект линии казанско-двинской совершенно совпадает с требованиями времени и при осуществлении московско-сибирской удовлетворит первым потребностям Севера.

    Затем уже будет возможно сооружение ярославско-пермской линии для удовлетворения всех местных нужд Севера, и тогда только она не повредит естественному развитию общенародных интересов.

    Статистическое сопоставление южных и северных местностей

    2. По направлению ярославско-пермскому в пяти губерниях: Архангельской, Вологодской, Вятской, Олонецкой и Пермской — 5979943 человека.

    А со включением Тобольской — 7085590 человек.

    По направлению московско-тюменскому в пяти губерниях: Нижегородской, Казанской, Вятской, Оренбургской и Пермской — 8216549 человек.

    А со включением Тобольской — 9322196 человек.

    В последней группе больше первой на 2236606 человек.

    В первой группе губерний число окружных и уездных городов — 56.

    Во второй — 60.

    В последней больше первой на 4.

    В городах: Глазове, Слободском, Вятке, Орлове, Котельниче, Ветлуге, Макарьеве, Костроме, Перми, Ирбити и Тюмени — 92417 человек.

    В Казани, Елабуге, Сарапуле, Красноуфимске, Екатеринбурге, Камышлове и Тюмени 115580 человек.

    В последней группе больше на 23163 человека.

    В частности, относительно участка между Камой и Турой население по уездам: Пермскому, Кунгурскому, Верхотурскому и Ирбитскому — 327,420,153 и 534, среднее — 358,5 душ на квадратную милю; по уездам: Осинскому, Красноуфимскому, Екатеринбургскому и Камышловскому — 467, 401, 640 и 838, среднее — 586,5 душ на квадратную милю.

    По южному направлению население гуще на 288 душ на квадратную милю.

    Грузы, ожидаемые на северную линию из боковых местностей (для Архангельского порта) — до 10000000 пудов. (По заявлениям сторонников северного направления).

    Ожидаемые на южную линию из боковых местностей (для Урала, Казани и Рыбинска из Троицка, Шадринска, Оренбургской, Самарской, Казанской и Симбирской губерний) — до 38000000 пудов.

    Но так как в том числе до 30 миллионов пудов хлеба, то, полагая, что его может попасть на железную дорогу только половина, выходит 23000000 пудов.

    Грузы южного, в самых общих цифрах, более на 13000000 пудов.

    Для транспортировки товаров из России в Сибирь и из Сибири в Россию при направлении от Москвы на Ярославль, Вятку, Пермь, Тюмень они должны пройти около 2050 верст.

    При направлении от Москвы на Казань, Сарапул, Екатеринбург, Тюмень — около 1950 верст.

    Южное направление короче приблизительно на 100 верст.

    Следовательно, за провоз товаров за эти версты придется переплачивать (по средней тарифной плате 5 коп. с пуда за 100 верст) ежегодно за каждый миллион пудов по 50000 рублей.

    Проект г. Рашета — не первая мысль об уральской дороге

    3. Обыкновенно называемый первым, проект Рашета не был первою мыслию о проведении железной дороги через Урал.

    Предположение о железной дороге на Екатеринбург в 1857 г.

    Прежде, именно непосредственно по утверждении московско-нижегородской линии железной дороги и даровании России высочайшим указом 26 января четырех тысяч верст железных дорог, в 1857 году, в 84 № «Московских ведомостей» явилась замечательная статья г. А. Щ. о необходимости екатеринбургской дороги. По серьезности изложения и всестороннему обозрению вопроса статья эта может считаться полным проектом, хотя ему, как кажется, не было дано официального движения, и замечательна потому особенно, что она первая указывает на направление по естественной линии экономического развития в России. По предположению г. А. Щ. железная дорога от Нижнего на Урал должна быть проложена через Пермскую губернию, и притом к такому пункту ее, который служил бы центром горнозаводства. Центр этот, без сомнения, есть Екатеринбург — главный город уральских горных округов и перепутье в Сибирь. Устроенная по этому направлению железная дорога соединит Казань, один из самых важных городов империи, со столицами; от Казани, с небольшим уклонением, она может идти на Елабугу, где будет соприкасаться с хлебными округами Оренбургской губернии; дальнейшее направление — по прямой линии через Сарапул и Красноуфимск до Екатеринбурга. Таким образом, Екатеринбургская железная дорога соединила бы со столицами Казанскую, Вятскую, Пермскую и Оренбургскую губернии и независимо от того была бы единственным путем кяхтинской, сибирской и среднеазиатской нашей торговли. Исчисляя протяжение линии от Нижнего до Екатеринбурга в 1200 верст, он полагал стоимость ее (по 50 тысяч верста) в 60 миллионов рублей. Затем, опираясь на достоверные сведения «Экономического указателя», «Журнала Министерства внутренних дел», сочинения Тенгеборского и проч., исчисляет платы за провоз грузов в 7173600 рублей, что составило бы почти 12 % валового дохода на основной капитал железной дороги.

    Другие проекты

    В том же году, даже раньше появления приведенного проекта, в 59 № «Московских ведомостей» была беглая заметка о железном пути от Перми до Тобольска. Упоминаем о ней потому только, что в ней в первый раз намекается на продолжение его из Перми на Вятку, Вологду и далее (как было устроено в путешествии императора Павла) до Петербурга, а помещаем ее после статьи г. А. Щ., хотя она явилась раньше, потому что она не носит никакого характера серьезности и не опирается на положительные данные. Как и многие другие из последующих проектов (например, г. Крапивина, Николаева и других, предполагавших железную дорогу ближе к северу), она мотивирует пользу северного направления сокращением пути, оживлением северного края, отсутствием там водяных путей и совершенно не касается общегосударственных польз.

    Проект г. Рашета

    В 1861 году появился проект г. Рашета; затем произведено им исследование, и с этого времени, собственно, привлечено общее внимание к вопросу об Уральской железной дороге. Один из видов проекта г. Рашета состоял в проведении линии из Перми через Тагил до Ирбита, и только по энергическому заявлению сибирского начальства и купечества установлена необходимость довести ее до Тюмени. При разрешении исследования от Перми до Тюмени высочайшим повелением назначено было ему осмотреть местность и по другим направлениям, между прочим на Екатеринбург.

    Проект г. Рашета носит характер исключительности в интересах частных заводов г. Демидова, хотя это прикрыто общими соображениями о горно-уральском деле и транзите товаров, почему и не пользовался никогда особенною популярностию.

    Проект г. Богдановича

    Проект г. Богдановича, сделавшийся известным в 1866 году, предполагает линию от Сарапула до Тюмени и потому совпадает с ожиданиями большинства на проведение железной дороги по местностям, интересы которых близки всему большинству русских. Этот проект пользуется сочувствием его высокопревосходительства генерал-губернатора Западной Сибири Александра Петровича Хрущова и обратил на себя особенное внимание Его Императорского Высочества Великого Князя Владимира Александровича.

    Проект г. Смышляева

    1868 год особенно богат проектами. Г. Смышляев проектировал линию из Осы до Тюмени или Ялуторовска.

    Казанского земства

    Казанское земство, биржа и купечество, предполагая провести железную дорогу от Казани до Сарапула, приготовило депутацию для исходатайствования на то высочайшего соизволения и для ходатайства об утверждении линии г. Богдановича.

    Проект г. Любимова

    Г. Любимов проектировал линию из Перми до р. Тобола. Этот вариант есть не что иное, как стремление соединить противоречащие интересы Севера с тем, чтобы дорога не миновала Екатеринбурга как центра Урала, и заручиться обеспечением верного плавания по рекам Западной Сибири, для чего г. Любимов неудачно указал на Тобол выше впадения в него Туры.

    Гг. Всеволожских

    Наконец, по желанию северных губерний господа Всеволожские приступили к исследованию линии от Перми до Ярославля. При рассмотрении этого проекта и того деятельного участия, которое принимают в нем гг. Всеволожские, не лишнее будет заметить, что гг. Всеволожские владеют заводами в северной части Урала и еще в 1861 году просили для своих заводов пособия правительства с уплатою материалами для железной дороги. (Доклад пермского губернатора Лошкарева министру финансов 14 декабря 1861 г. № 208).

    Все проекты разделяются: за северное и за южное направление

    Все упомянутые проекты со всеми их вариантами распадаются также на две группы — за северное направление и за южное.

    Аргументы северных

    Сторонники северного направления аргументируют запустением Севера и тем, что у южных местностей есть удобные водяные пути, параллельно с которыми проводить железную дорогу нерасчетливо.

    Южных

    Сторонники южного справедливо замечают, что развитие движений по этому направлению давно переросло возможность удовлетворяться пятимесячным водяным сообщением и что, напротив, год от году становится тяжелее шести- и семимесячный застой в главных операциях края. В самом деле, параллельность железных дорог с речными системами не принимается в расчет в местностях, где понята истина, что «потеря времени есть потеря капитала». Примером могут служить Северная Америка, именно Канада, где климатические условия те же, как у нас, т. е. водяные сообщения зимой прекращаются, и Франция, где реки судоходны целый год. В Канаде сооружена железная дорога от озер к Атлантическому океану параллельно громаднейшей водяной системе, их соединяющей, а во Франции вообще предпочитается строить дороги по направлению рек, так как тут население гуще.

    Заключение

    Из всего предыдущего можно вывести следующее заключение.

    Западно-восточная линия, совпадающая с комбинацией водяных систем, проходит от Москвы через Нижний, Казань, Елабугу, Сарапул, Екатеринбург, Тюмень, Томск, Иркутск.

    Развитие сношений не может быть уже удовлетворено прежними сообщениями между этими местностями, и начало новым положено московско-нижегородской линией, а дальнейшее протяжение выступает на сцену в проектах южного направления.

    Право на первую очередь к осуществлению, выводимое из этих положений, на стороне южного направления.

    Интересы северных местностей, хотя они важны, не могут быть предпочтены интересам южных, тем более что первые находятся в естественной зависимости от последних.

    Авторитеты гг. Рашета и Всеволожских не могут считаться беспристрастными.

    Мнение г. Любимова о судоходности Тобола выше впадения в него Туры ошибочно.

    Плавание пароходов по р. Туре совершенно удовлетворительно, представляя (из опыта четырех лет) при непременном устройстве судов и не чищенной ни разу реке 99 ½ % удачи.

    Примечания[править]

    1. Из них первый, опираясь на веками сложившемся громадном торговом значении Казани, выводит, что торговля восточного края требует направления Сибирско-Уральской железной дороги на Казань, а не на Вятку, и что проводить ее в последнем направлении значит убивать кипучую торговую деятельность в Казани, Чистополе и др., и в то же время искусственно развивать ее в другом месте, до сих пор не заявившем себя особенно важными задатками. Второй же, приводя достоверные данные о тяготении к южным пристаням Волги и Камы 360000000 пудов груза, выводит происходящее от кратковременности водяной доставки возвышение в Петербурге цен на хлебные продукты с 7 р. 50 к. (в августе) до 10 р. 25 к. за куль (в январе). (Казанский биржевой листок 1868 г. № 1).
    2. В 1840-х годах построен первый пароход (ныне не существующий) в 20 сил г-м Мясниковым.
      В 1844 г.— «Основа» в 50 сил с посадкою 6 четвертей.
      В 1854 г. — «Ермак» в 100 сил с посадкою 6 четвертей.
      В 1856 г. — «Иртыш» в 80 сил с посадкою 6 четвертей 1 вершок.
      В 1859 г. — «Тюмень» в 80 сил с посадкою 8 четвертей.
      В 1859 г. — «Иоан» (ныне «Тобольск») в 25 сил с посадкою 6 четвертей.
      В 1859 г. — «Работник» (ныне «Орел») в 120 сил с посадкою 6 четвертей.
      В 1860 г. — «Сибиряк» в 120 сил с посадкою 7 четвертей.
      В 1860 г. — «Ница» в 25 сил с посадкою 4 четверти.
      В 1861 г. — «Союз» (ныне «Алмаз») в 80 сил с посадкою 5 ½ четверти.
      В 1862 г. — «Победа» в 80 сил с посадкою 7 четвертей.
      В 1863 г. — «Дмитрий» в 60 сил с посадкою 5 ½ четверти.
      В 1864 г. — «Надежда» в 25 сил с посадкою 5 ½ четверти.
      В 1864 г. — «Ирбит» в 60 сил с посадкою 5 четвертей.
      В 1864 г. — «Анатолий» в 80 сил с посадкою 6 ½ четверти.
      В 1864 г. — «Тара» в 100 сил с посадкою 5 ½ четверти.
      В 1864 г. — «Верный» в 60 сил с посадкою 5 четвертей.
      В 1864 г. — «Благодать» в 25 сил с посадкою 5 ½ четверти.
      В 1864 г. — «Чайка» в 20 сил с посадкою 4 четверти (ныне переделан и имеет 40 сил и 5 четвертей посадки).
      В 1864 г. — «Рыбак» в 80 сил с посадкою 6 четвертей.
      Всего ныне 19 пароходов, в сложности 1290 паровых сил.
    3. В Тюмени имеются два механических заведения — г-жи Гуллет и г. Вардроппера.
    4. Исключая одного парохода, г. Рязанова, в 25 сил, строившегося в Туринске, 160 верст выше Тюмени по реке Туре.
    5. В 1863 году из Тюмени вышли первым рейсом 3 парохода, 5 барж — 111067 пудов груза; вторым рейсом — 3 парохода, 4 баржи — 80471 пуд. груза.
      В 1864 году из Тюмени вышли первым рейсом 2 парохода, 2 баржи — 29598 пуд. груза; вторым рейсом — 2 парохода, 3 баржи — 53956 пуд. груза.
      В 1865 году из Тюмени вышли первым рейсом 3 парохода, 4 баржи — 78220 пуд. груза и одна партия арестантов; вторым рейсом — 3 парохода, 4 баржи — 88402 пуд. груза и одна партия арестантов, одна партия солдат.
      В 1866 году из Тюмени вышли первым рейсом 3 парохода, 3 баржи — 58681 пуд. груза и одна партия арестантов; вторым рейсом — 3 парохода, 3 баржи — 52788 пуд. груза и одна партия арестантов; третьим рейсом — 2 парохода, 3 баржи — 39847 пуд. груза.
      В 1867 году первым рейсом из Тюмени вышли 3 парохода, 3 баржи — 103054 пуд. груза и три партии арестантов; вторым рейсом — 3 парохода, 4 баржи — 72642 пуд. груза и одна партия арестантов; третьим рейсом — 1 пароход, 1 баржа — 7250 пуд. груза и одна партия арестантов.
      В 1868 году первым рейсом из Тюмени вышли 2 парохода, 3 баржи — 104206 пуд. груза и 2 партии арестантов; третьим рейсом — 1 пароход, 1 баржа — 19920 пуд. груза и одна партия арестантов.
    6. В 1865 году из Тюмени вышли первым рейсом 6 пароходов, 7 барж — 155000 пуд. груза и 4 партии арестантов; вторым рейсом — 3 парохода, 4 баржи — 40000 пуд. груза и 4 партии арестантов; третьим рейсом — 1 пароход, 2 баржи — 71000 пуд. груза и две партии солдат и одна партия арестантов.
      В 1866 году из Тюмени вышли первым рейсом 8 пароходов, 8 барж — 187750 пуд. груза и 2 партии арестантов; вторым рейсом — 6 пароходов, 7 барж — 121160 пуд. груза и 3 партии арестантов; третьим рейсом — 3 парохода, 3 баржи — 54000 пуд. груза.
      В 1867 году из Тюмени вышли первым рейсом 8 пароходов, 10 барж — 144062 пуд. груза и 4 партии арестантов; вторым рейсом — 6 пароходов, 6 барж — 63381 пуд. груза и одна партия арестантов; третьим рейсом — 3 парохода, 5 барж — 74000 пуд. груза и две партии арестантов, две партии солдат.
      В 1868 году из Тюмени вышли первым рейсом 7 пароходов, 8 барж — 224522 пуд. груза; вторым рейсом — 6 пароходов, 4 баржи — 124500 пуд. груза и две партии арестантов и одна партия солдат. В этот рейс два парохода вышли из Тюмени без груза в Тару для Е. И. В. великого князя Владимира Александровича; третьим рейсом — 4 парохода, 5 барж — 73160 пуд. груза и одна партия арестантов.
    7. По отзывам специалистов, и между прочими г. Трейерова, река Тура во многих местах имеет мели, что лишена направления, т. е. что вода протекает между ровными берегам. Если же дать направление посредством американских плотин, то мелей не будет.
    8. На Тоболе есть мельницы, следовательно, можно устраивать плотины, чего невозможно на Туре.
    9. Самые сильные нападения немирных орд относятся к 1505—1634 годам и совпадают со временем постройки северных городов под названием острогов: Пелыма, Березова, Сургута, Нарыма, воздвигнутых в царствование Феодора Иоанновича.
    10. Чрезвычайно интересна и поучительна история происхождения и развития Ирбитской ярмарки.