Экономическое значеніе Анатолійской жел. дор. и успѣхи германской торговли въ Малой Азіи.
[править]Экономическое вліяніе мало-азіятскихъ жел. дорогъ.-- Экономическое вліяніе Ангорской линіи.-- Мѣропріятія правленія Анатолійской жел. дор.-- Портъ-Хайдаръ-Паша.-- Коммерческія агентства Анатолійской и. д.-- Вліяніе уменьшеннаго тарифа.-- Оффиціальная дѣятельность агентствъ.-- Существованіе неоффиціальной дѣятельности.-- Значеніе агентствъ.-- Статистическія данныя агентствъ въ Чумрѣ и въ Нигде.-- Грузооборотъ Анатолійской жел. дор. и главнѣйшія статьи ввоза и вывоза.-- Успѣхи германской торговли.-- Причины этихъ успѣховъ.-- Deutsche Levante-Linie.-- Млѣніе французскаго консула въ Ангорѣ о будущности германской торговли въ Малой Азія.
По весьма распространенному мнѣнію, развитіе рельсовой сѣти въ Азіятской Турціи даетъ турецкому правительству очень немного выгодъ, далеко не окупающихъ тѣ крупныя расходы, которые падаютъ на государственный бюджетъ въ видѣ уплаты километрической гарантіи желѣзнодорожнымъ обществамъ. Дѣйствительно, при разсмотрѣніи статей государственныхъ расходовъ Турціи за послѣднее десятилѣтіе (1890--1900 г.г.), оказывается, что ежегодно турецкому правительству приходилось уплачивать желѣзнодорожнымъ обществамъ значительную сумму, представляющую собою разность между гарантированной правительствомъ доходностью желѣзнодорожныхъ линій и ихъ дѣйствительною доходностью. Въ послѣдніе годы десятилѣтія эта сумма достигала 18--20 милліоновъ франковъ, причемъ на долю азіятскихъ линій приходилось 10--12 мил. франк. {Неблагопріятнымъ для турецкаго правительства, но неизбѣжнымъ обстоятельствомъ является увеличеніе приплачиваемой гарантіи въ неурожайные года, т. с. когда финансовое положеніе Турціи бываетъ особенно затруднительнымъ. Происходитъ это вслѣдствіе того, что главнымъ грузомъ на турецкихъ желѣзныхъ дорогахъ являются зерновые хлѣба, уменьшеніе количества которыхъ въ неурожайные годы сразу понижаетъ доходность дорогъ и слѣдовательно увеличиваетъ приплату километрической гарантіи.}
Однако, при всестороннемъ изученіи вопроса объ экономическомъ значеніи турецкихъ желѣзныхъ дорогъ, выясняется, что мнѣніе объ убыточности желѣзнодорожныхъ линій для Турціи мало обосновано, въ особенности по отношенію къ Анатолійской желѣзной дорогѣ. Выводить заключеніе о такой убыточности на основаніи только ежегодныхъ приплатъ километрической гарантіи нельзя, такъ какъ надо принять во вниманіе также и ростъ экономическаго благосостоянія страны и являющееся прямымъ слѣдствіемъ этого роста увеличеніе государственныхъ доходовъ. Къ сожалѣнію отсутствіе точныхъ статистическихъ данныхъ не позволяетъ нарисовать полную картину того вліянія, которое оказываютъ турецкія желѣзнодорожныя линіи на экономическое положеніе страны Однако и тѣ немногія свѣдѣнія, которыя имѣются объ экономическомъ вліяніи Смирнскихъ и Анатолійской желѣзныхъ дорогъ все же достаточны, чтобы убѣдиться въ томъ, что развитіе желѣзнодорожной сѣти въ Малой Азіи не убыточно, а выгодно для турецкаго правительства.
Однимъ изъ важнѣйшихъ прямыхъ налоговъ въ Турціи являются димы (dоmes), т. е. десятинный сборъ съ продуктовъ земледѣлія. Постройка желѣзныхъ дорогъ, создавая удобныя пути сообщенія для вывоза этихъ продуктовъ, сильно вліяетъ на увеличеніе площади воздѣлываемой земли, а это въ свою очередь сейчасъ же отражается на увеличеніи димовъ.
Такъ напримѣръ въ Смирнскомъ вилайетѣ въ 1890 году поступило десятиннаго сбора 589.469 тур. фунт. или 13.577.787 франковъ, а въ 1897 году, послѣ развитія рельсовой сѣти, поступило десятиннаго сбора 871.000 тур. фунт., или 20.033.000 франк., т. е. на 6 милліои. франковъ болѣе. Еще интереснѣе сопоставленіе общей суммы государственныхъ доходовъ, поступавшихъ со Смирнскаго вилайета ранѣе постройки Айдинской и Кассабской желѣзнодорожныхъ линій, съ суммою тѣхъ же доходовъ, поступившихъ въ 1890 году. Оказывается, что до постройки желѣзныхъ дорогъ въ Смирнскомъ вилайетѣ доходы его достигали всего 3.680.000 фр.. а въ 1890 году они выразились въ суммѣ 46.000.000 франковъ, т- е. возрасли въ 12 1/2 разъ. Линія Хайдаръ-Паша -- Ангора пересѣкаетъ санджаки Исмидъ, Эртогрулъ, Кутайя и Ангора, Димами съ этихъ санджаковъ обезпечивается исправная уплата турецкимъ правительствомъ километрической гарантіи на Ангорскую линію. Взиманіе десятиннаго сбора (димовъ) съ этихъ четырехъ санджаковъ, согласно условіямъ концессіи, возложено на управленіе "Dette Publique", вслѣдствіе чего и имѣются точныя статистическія данныя о размѣрахъ десятиннаго сбора за каждый годъ (съ 1889 года). Эти данныя весьма интересны, такъ какъ онѣ касаются областей, непосредственно обслуживаемыхъ желѣзнодорожной линіей.
Размѣръ десятиннаго сбора съ санджаковъ Исмидъ Эртогрулъ, Кутайя и Ангора за десятилѣтіе былъ слѣдующій: {W. von Pressel. Les chemins de fer en Turquie d'Asie. Стр. 21--22.}
въ 1889--1890 году -- 131.426 тур. лиръ {1 тур. лира -- 23 франка.}.
" 1890--1891 " -- 123.824 "
" 1891--1892 " -- 183.345 "
" 1892--1893 " -- 198.261 "
" 1893--1894 " -- 195.008 "
" 1894--1895 " -- 136.606 "
" 1895--1896 " -- 171.733 "
" 1896--1897 " -- 142.010 "
" 1897--1898 " -- 203.613 "
" 1898--1899 " -- 204.915 "
" 1899--1900 " -- 250.583 "
Обыкновенно общая сумма димовъ въ каждомъ санджакѣ внутри Малой Азіи, внѣ вліянія желѣзнодорожныхъ линій, возрастаетъ весьма незначительно. Бываютъ колебанія въ зависимости отъ урожая, но въ среднемъ размѣръ десятиннаго сбора остается почти неизмѣннымъ. Совсѣмъ другое явленіе мы наблюдаемъ въ санджакахъ Исмидъ, Эртогрулъ, Кутайя и Ангора.
Изъ приведенной таблицы видно, что послѣ постройки линіи общая сумма димовъ начинаетъ быстро возрастать. Неурожайные года также вызываютъ уменьшеніе димовъ, но значительно болѣе въ слабой степени, нежели раньше. Въ такіе исключительно неблагопріятные годы, какъ 1897, десятинный сборъ хотя и уменьшился, но все же превысилъ тотъ средній уровень (130.000 тур. лиръ), на которомъ онъ стоялъ до проведенія Ангорской линіи. Въ общемъ ежегодный десятинный сборъ съ четырехъ санджаковъ увеличился послѣ проведенія Ангорской линіи на 120.000 тур. лиръ или на 2.760.000 фр., а за весь 11-лѣтній періодъ турецкое правительство получило димовъ съ этихъ санджаковъ на 12 мил, франковъ болѣе, чѣмъ оно получило бы ихъ, если бы Ангорская дорога не была построена. Между тѣмъ за тотъ же одиннадцатилѣтній періодъ турецкое правительство приплатило километрической гарантіи на линію Хайдаръ-Паша-Ангора -- 26 милл. фр. Такимъ образомъ истинная приплата равняется всего 14 милл. фр. Но и на эту послѣднюю сумму нельзя смотрѣть, какъ на убытокъ турецкаго правительства за 11 лѣтъ эксплоатаціи Ангорской линіи, такъ какъ кромѣ димовъ возрасли еще налоги на барановъ (агнанъ) и вообще на скотоводство, которое, вслѣдствіе облегчившагося вывоза его продуктовъ, не могло не увеличиться.
Кромѣ того надо замѣтить, что приведенныя данныя относительно возрастанія димовъ касались только четырехъ санджаковъ, пересѣченныхъ желѣзнодорожною линіею; а нѣтъ сомнѣнія, что вліяніе рельсоваго пути распространилось и на смежные санджаки, гдѣ десятинный сборъ также увеличился.
Въ 1900 году приплата километрической гарантіи на Ангорскую линію выразилась въ суммѣ всего 2.721.000 фр., т. е. увеличеніе димовъ въ четырехъ санджакахъ съ избыткомъ покрыло эту сумму. Въ 1901 и въ 1902 годахъ, когда приплата гарантіи достигла всего 756.000 и 140.000 франковъ, существованіе Ангорской линіи дало уже значительный доходъ турецкому правительству. Несомнѣнно, что если бы возможно было получить статистическія данныя относительно всѣхъ раіоновъ, обслуживаемыхъ Анатолійскою жел. дор., то вездѣ оказалось бы, что приплата гарантіи компенсируется возрастаніемъ сбора прямыхъ и косвенныхъ налоговъ съ соотвѣтственныхъ областей. Исключительное экономическое вліяніе и значеніе Анатолійской жел. дороги является слѣдствіемъ особыхъ мѣропріятій правленія дороги, благодаря которымъ облегчается ввозъ и вывозъ въ начальномъ пунктѣ дороги, расширяется раіонъ, обслуживаемый желѣзнодорожной линіей и усиливается вліяніе ея на экономическія условія быта туземнаго населенія.
Облегченіе ввоза на Анатолійскую жел. дор. и вывоза съ нея достигнуто устройствомъ г.орта въ Хайдаръ-Пашѣ, начальномъ пунктѣ желѣзнодорожной линіи.
Концессія на сооруженіе и эксплоатацію въ Хайдаръ-Пашѣ порта, набережныхъ, доковъ и складовъ была дарована обществу Анатолійской жел. дор. султанскимъ фирманомъ отъ 8 (20) апрѣля 1899 года.
Согласно условіямъ концессіи общество Анатолійской дороги приняло на себя обязательство, въ продолженіе трехъ лѣтъ со дня утвержденія плановъ, окончить работы по постройкѣ порта, причемъ стоимость этихъ работъ была исчислена въ 7 милл. фр. По концессіи общество получило право принудительнаго отчужденія всякой частной собственности въ раіонѣ строющагося порта и право безвозмезднаго занятія въ раіонѣ порта всей территоріи, принадлежащей турецкому правительству. Вся территорія, созданная путемъ засыпки водяной площади и постройки сооруженій, поступаетъ въ полную собственность общества. Всѣ сборы, которые будутъ взиматься за пользованіе портомъ и его сооруженіями, будутъ поступать обществу, безъ всякихъ отчисленій въ пользу турецкаго правительства. Послѣднее, за дарованныя обществу Анатолійской дороги права, будетъ получать ежегодно, со времени открытія порта для эксплоатаціи, 35.500 франковъ, причемъ эта сумма, по взаимному соглашенію правительства и общества, можетъ быть и увеличена, когда, вслѣдствіе развитія желѣзнодорожной сѣти, доходы порта въ Хайдаръ-Пашѣ сильно возрастутъ.
Концессія на портъ въ Хайдаръ-Пашѣ прекращаетъ свою дѣйствительность одновременно съ окончаніемъ срока концессіи на Анатолійскую жел. дор., т. е., согласно послѣднему соглашенію, въ 2001 году.
Портъ Хайдаръ-Паша, по своимъ естественнымъ свойствамъ, не представляетъ удобной стоянки для судовъ, такъ какъ онъ находится, собственно говоря, уже не на Босфорѣ, а въ Мраморномъ морѣ, почему онъ совершенно открытъ дѣйствію наиболѣе опаснаго з.-ю.-з. вѣтра. Уже небольшой вѣтеръ этого направленія разводитъ въ Хайдэръ-Пашѣ волненіе, препятствующее разгрузкѣ и нагрузкѣ судовъ. Для устраненія этого недостатка пришлось построить волноломъ, длиною 300 сажень, прикрывающій портъ. Набережныя выдвинуты въ море на 90 сажень, а молъ -- на 180 сажень. Всего засыпано водяной площади около 25.000 кв. саи.
Работы стали производиться въ сентябрѣ 1900 года. Въ концѣ 1901 года была открыта для эксплоатаціи часть новаго мола. Осенью 1902 года уже былъ открытъ для пользованія самый портъ, а лѣтомъ 1903 года всѣ работы по сооруженію порта были совершенно закончены.
Благодаря постройкѣ порта въ Хайдаръ-Пашѣ, прибытіе и отбытіе грузовъ Анатолійской жел. дор. существенно облегчилось. Поѣзда разгружаются и нагружаются прямо съ судовъ, подходящихъ вплотную къ набережнымъ, по которымъ проложены рельсовые пути. Для храненія грузовъ, почему либо остающихся въ портѣ, имѣются прекрасно оборудованные склады.
За послѣднее время общество Анатолійской жел. дор., стало хлопотать о пріобрѣтеніи набережныхъ въ Константинополѣ, нынѣ принадлежащихъ французской компаніи. Если этотъ планъ общества осуществится, то въ рукахъ нѣмцевъ окажутся набережныя и портовыя сооруженія на обоихъ берегахъ Босфора и тогда германской торговлѣ могутъ быть предоставлены такія преимущества, которыя сдѣлаютъ невозможной всякую борьбу съ ней торговлѣ другихъ націй.
Главнѣйшими изъ мѣропріятій, съ помощью которыхъ расширяется раіонъ, обслуживаемый желѣзнодорожной линіей и усиливается вліяніе ея на экономическій бытъ страны, являются учрежденіе коммерческихъ агентствъ внѣ линіи желѣзной дороги, установленіе особыхъ пониженныхъ тарифовъ для грузовъ слѣдующихъ въ пункты расположенія агентствъ и обратно, и мѣры, принимаемыя для поднятія земледѣлія въ странѣ, посредствомъ распространенія усовершенствованныхъ земледѣльческихъ орудій и высокихъ сортовъ сѣмянъ.
Коммерческія агентства Анатолійской желѣзной дороги расположены главнымъ образомъ въ торговыхъ центрахъ, ближайшихъ къ конечнымъ станціямъ дороги -- Ангорѣ и Коніи. Кромѣ того эти агентства находятся въ Мерсинѣ, Смирнѣ, Динерѣ (конечная станція Смирна-Айдинской жел. дор.) и въ Изникѣ (Никея).
Къ 1-му января 1902 года имѣлось 23 коммерческихъ агентства, изъ которыхъ четыре -- контрольныхъ.
Агентства эти были расположены въ слѣдующихъ пунктахъ:
Изникъ (Никея), Бей Базаръ, Черкешъ, Чангри, Кзледжикъ (контрольн. агентство), Кепри-Кіой (контрольн. агентство), Юзгатъ, Киршеиръ, Невшеиръ, Кейрія, Аксерай, Нигде, Эрегли, Карабунаръ (контрольн. агентство), Караманъ, Чумра (контрольн. агентство), Сейдишеиръ, Бейшеиръ, Карагачъ, Динаръ, Смирна, Мерсина.
Наибольшее удаленіе агентствъ отъ пиніи желѣзной дороги (не принимая во вниманіе портовые города) составляетъ 110--125 верстъ. Всѣ эти агентства основаны были не сразу, а постепенно, по мѣрѣ того какъ обнаруживалась въ нихъ надобность. Въ 1900 году открыты были агентства въ Черкешѣ (къ сѣверу отъ Ангоры, въ вилайетѣ Кастамуни) и въ Мерсинѣ.
Главная обязанность агентства -- свидѣтельствовать, что грузъ, перевезенный по Анатолійской жел. дор. и предназначенный къ доставленію въ пунктъ нахожденія агентства, дѣйствительно туда доставленъ, а также выдавать удостовѣренія о происхожденіи груза, отправляемаго изъ пункта нахожденія агентства или изъ ближайшихъ окрестностей на одну изъ станцій Анатолійской дороги для перевозки по этой дорогѣ. Ко всѣмъ грузамъ, отправляемымъ изъ Хайдаръ-Паши, Исмида или Дериндже въ одинъ изъ пунктовъ нахожденія агентства или обратно, примѣняется особый уменьшенный тарифъ (офиціальное наименованіе этого тарифа -- "tarif exceptionel provisoire", обыкновенно же онъ называется просто "tarif réduit"). Благодаря-этому тарифу,уменьшающему стоимость перевозки по желѣзной дорогѣ, цѣна товара наконечной станціи и въ мѣстахъ расположенія ближайшихъ агентствъ оказывается почти одинаковой, такъ какъ стоимость колесной, а большею частью, вьючной перевозки отъ станціи до пункта назначенія возмѣщается скидкою съ обыкновеннаго тарифа. Точно также перевозка зерновыхъ хлѣбовъ, составляющихъ главный предметъ вывоза изъ Малой Азіи, обходится одинаково, какъ изъ мѣстностей, непосредственно примыкающихъ къ желѣзной дорогѣ, такъ и удаленныхъ отъ нея, но пользующихся, благодаря удостовѣреніямъ коммерческаго агентства, уменьшеннымъ тарифомъ.
Такимъ образомъ система уменьшеннаго тарифа, примѣняемаго съ помощью агентствъ, значительно расширяетъ раіонъ, обслуживаемый Анатолійской желѣзной дорогой.
Съ какою силою уменьшенный тарифъ, такъ сказать, притягиваетъ грузы къ Анатолійской дорогѣ, показываетъ слѣдующій фактъ. Одно изъ коммерческихъ агентствъ Анатолійской жел. дор. находится въ Динерѣ, конечномъ пунктѣ Смирна-Айдинской желѣзной дороги, отстоящемъ отъ Смирны въ разстояніи 345 километровъ. Отъ Динера идетъ дорога въ Афіунъ Кара-Гиссаръ, находящійся въ разстояніи 80 килом. отъ Динера.
Отъ Афіунъ-Кара-Гиссара по линіи Анатолійской желѣзной дороги до Хайдаръ-Паши 477 килом., а до ближайшаго порта Дериндже -- 393 килом. Слѣдовательно грузы, слѣдующіе изъ Динера въ Смирну по Айдинской линіи, проходятъ путь болѣе короткій, чѣмъ грузы, идущіе изъ Афіунъ-Кара-Гиссара въ Хайдаръ-Пашу и даже въ Дериндже. Между тѣмъ наблюдается странное явленіе, а именно зерновые хлѣба изъ окрестностей Динера, къ сторонѣ Афіунъ-Кара-Гиссара, частью идутъ на Айдинскую дорогу, а частью везутся въ Афіунъ-Кара-Гиссаръ, гдѣ сдаются на Анатолійскую дорогу. Объясняется это явленіе тѣмъ, что доставка до Афіунъ-Кара-Гиссара и перевозка по Анатолійской дорогѣ до Дериндже, благодаря уменьшенному тарифу, обходится нѣсколько дешевле. чѣмъ перевозка прямо отъ Динера до Смирны по Айдинской дорогѣ, не примѣняющей уменьшеннаго тарифа. Такимъ образомъ Анатолійская дорога притягиваетъ къ себѣ грузы даже изъ мѣстностей, непосредственно обслуживаемыхъ сосѣдними линіями.
Однако и съ помощью сильно уменьшеннаго тарифа Анатолійская дорога можетъ привлекать къ себѣ громоздкіе грузы только изъ мѣстностей удаленныхъ на 100--150 верстъ; на большемъ разстояніи стоимость перевозки до станціи желѣзной дороги дѣлается уже такъ велика, что никакія скидки съ тарифа не могутъ ее окупить. Конечно, цѣнные и маловѣсные товары могутъ идти на желѣзнодорожную линію и за 200--300 верстъ. Товары, ввозимые въ Малую Азію, принадлежатъ главнымъ образомъ (мануфактура) къ послѣдней категоріи, почему они, пользуясь уменьшеннымъ тарифомъ, могутъ проникать далеко внутрь страны.
Дѣятельность коммерческихъ агентовъ Анатолійской жел. дор., однако, не ограничивается однимъ свидѣтельствованіемъ приходящихъ грузовъ и выдачей удостовѣреній уходящимъ. Они во первыхъ, собираютъ самыя полныя статистическія свѣдѣнія о находящихся въ ихъ вѣдѣніи округахъ. Кромѣ того нѣкоторыя изъ агентствъ имѣютъ небольшіе склады усовершенствованныхъ земледѣльческихъ орудій, продаваемыхъ мѣстному населенію на очень льготныхъ условіяхъ. Тѣ же агентства по очень скромнымъ цѣнамъ продаютъ туземному населенію сѣмяна высшихъ сортовъ зерновыхъ хлѣбовъ, американскаго хлопчатника и т. п. Чтобы побѣдить упорное нежеланіе туземцевъ вводить какія либо улучшенія въ своемъ сельскомъ хозяйствѣ, агентства, съ разрѣшенія завѣдующаго коммерческой службой, предоставляютъ временныя льготы тѣмъ изъ жителей, которые пріобрѣли земледѣльческія орудія или сѣмена. Льготы эти обыкновенно касаются скидки съ тарифовъ при отправкѣ хлѣба по желѣзной дорогѣ.
Но, по словамъ самихъ агентовъ, всѣ ихъ старанія по распространенію усовершенствованныхъ земледѣльческихъ орудій и вообще по введенію болѣе раціональныхъ пріемовъ обработки земли, вслѣдствіе невѣжества и косности туземнаго населенія, приносятъ пока очень скромные плоды. Въ неурожайныя годы или при какихъ либо стихійныхъ бѣдствіяхъ, правленіе дороги поручаетъ агентамъ выдавать ссуды наиболѣе потерпѣвшимъ. Но всѣ эти функціи выполняютъ не всѣ коммерческія агентства, а только тѣ, гдѣ агенты пользуются довѣріемъ правленія дороги, что зависитъ отъ ихъ личныхъ способностей, повидимому, скоро встрѣчающихъ должную оцѣнку. Впрочемъ, самое лучшее для служащихъ Анатолійской дороги -- это принадлежать къ нѣмецкой національности; такія лица пользуются полнымъ довѣріемъ своего начальства. Однако, среди коммерческихъ агентовъ нѣмцевъ очень мало.
Дѣятельность контрольныхъ агентствъ ограничивается отмѣткой на товарныхъ накладныхъ, что грузъ дѣйствительно прослѣдовалъ черезъ данный пунктъ. Никакихъ другихъ обязанностей на контрольныя агентства, какъ кажется, не возлагается, почему должности контрольныхъ агентовъ оплачиваются хуже, чѣмъ должности прочихъ коммерческихъ агентовъ.
Персоналъ агентства ограничивается однимъ агентомъ, получающимъ отъ правленія дороги всего 6 тур. лиръ (около 51 руб.) въ мѣсяцъ, но кромѣ того агенты получаютъ небольшое установленное вознагражденіе за выдачу удостовѣреній на отправляемый грузъ.
Оффиціальная дѣятельность коммерческихъ агентовъ Анатолійской жел. дор. заключается въ операціяхъ съ грузами и въ нѣкоторыхъ случаяхъ въ поощреніи развитія земледѣлія. Высшіе представители администраціи дороги рѣшительно меня увѣряли, что другихъ обязанностей никто изъ агентовъ и не имѣетъ.
Однако, при личномъ знакомствѣ съ нѣкоторыми изъ агентовъ (во время поѣздки внѣ линіи желѣзной дороги мнѣ приходилось останавливаться и проводить по нѣсколько дней у агентовъ, къ которымъ я имѣлъ рекомендательныя письма отъ Оттоманскаго банка), мнѣ пришлось натолкнуться на факты, наводящіе на мысль, что существуетъ и неоффиціальная дѣятельность агентовъ, тщательно однако скрываемая. Такъ напримѣръ, агенты собираютъ статистическіе свѣдѣнія, имѣющія не экономическое, а только военное значеніе (свѣдѣнія о всѣхъ дорогахъ, о степени проходимости ихъ для колесныхъ обозовъ и т. п.). Болѣе же всего меня убѣдило въ существованіи неоффиціальной дѣятельности агентовъ, случайно попавшаяся мнѣ на глаза въ домѣ одного изъ такихъ агентовъ инструкція на французскомъ языкѣ для телеграфированія и перехватыванія депешъ. Инструкція эта въ видѣ небольшой брошюры, содержала описаніе телеграфнаго аппарата, руководство къ телеграфированію и перехватыванію депешъ и нѣсколько телеграфныхъ азбукъ. На обложкѣ имѣлась помѣтка: "секретно" и было напечатано, что эта инструкція предназначена для коммерческихъ агентовъ Анатолійской жел. дор. Къ сожалѣнію, эта инструкція находилась у меня въ рукахъ менѣе двухъ минутъ, такъ что я не успѣлъ съ нею основательно ознакомиться. Вошедшій въ комнату агентъ увидѣвъ, что эта инструкція лежитъ около меня на столѣ, сильно смутился и поспѣшилъ взять ее. На разспросы мои по поводу этой брошюры, онъ мнѣ прямо отвѣтилъ, что не имѣетъ права дать какихъ либо разъясненій.
Доказательство того, что Анатолійская жел. дор. въ лицѣ своей администраціи служитъ германскому правительству для сбора всѣхъ необходимыхъ ему свѣдѣній о Малой Азіи, мнѣ кажется, имѣется въ фактѣ отсутствія германскихъ консуловъ внутри Малой Азіи. При большомъ развитіи нѣмецкой торговли въ этой странѣ, Германія конечно учредила бы нѣсколько консульствъ, если бы функціи этихъ консульствъ не исполнялись бы вполнѣ исправно администраціей Анатолійской дороги.
Значеніе коммерческихъ агентствъ Анатолійской дороги въ жизни туземнаго населенія понятно изъ обзора ихъ дѣятельности. Какъ мнѣ говорили сами агенты, открытіе агентства въ какомъ либо пунктѣ часто создавало ввозную и вывозную торговлю въ той мѣстности, гдѣ раньше торговыхъ оборотовъ почти не было.
Какъ быстро развивается торговля подъ вліяніемъ въ Чумръ. желѣзнодорожной линіи и агентствъ, увеличивающихъ сферу вліянія этой линіи, видно изъ слѣдующихъ цифровыхъ данныхъ, показывающихъ ввозъ и вывозъ, зарегистрированный контрольнымъ агентствомъ въ Чумрѣ (цифры эти выписаны мною лично изъ книгъ агентства)
| Ввозъ
(въ киле)*) |
Вывозъ (въ киле) *) | |
|
2.715 | 585 |
|
итогъ не подведенъ | 6.067 |
|
10.513 | 12.810 |
|
3.537 | 11.530 |
|
21.285 | 30.992 |
|
4.071 | 5.605 |
|
1.206 | 1.660 |
|
1.605 | 9.160 |
|
4.504 | 33.160 |
|
2.641 | 600 |
|
11.021 | 555 |
|
3.137 | 1.146 |
|
8.823 | 2.675 |
|
4.731 | 3.118 |
|
8.563 | 21.332 |
|
2.019 | 19.901 |
|
1.715 | 12.810 |
|
54.036 | 111.722 |
|
2.210 | 1.640 |
|
3.534 | 1.934 |
|
2.640 | 1.107 |
|
8.113 | 1.188 |
|
3.591 | 1.000 |
|
3.814 | 20.519 |
|
14.876 | 33.118 |
|
8.128 | 24.285 |
|
13.033 | 35.744 |
|
11.445 | 57.517 |
|
6.000 | 70.000 |
|
77.374 | 248.052 |
Такимъ образомъ ввозъ за 10 1/2 мѣсяцевъ 1901 года уже въ полтора раза превысилъ ввозъ за весь 1900 годъ Еще въ большей степени возросъ вывозъ, превысившій въ 1901 году вывозъ предыдущаго года въ 2 раза. Если же мы сопоставимъ важнѣйшіе по вывозу мѣсяцы: сентябрь, октябрь и ноябрь, то окажется, что въ 1899 году общая сумма вывоза за эти мѣсяцы выразилась въ 19.462 киле, въ 1900 году -- 44.421 киле и наконецъ за 2 1/2 мѣсяца 1901 года -- 163.261 киле, т. е. за два года вывозъ увеличился въ 8 разъ.
Еще интереснѣе данныя о коммерческомъ агентствѣ Анатолійской жел. дор. въ Нигде, главномъ городѣ самаго восточнаго санджака Конійскаго вилайета.
Нигде лежитъ въ разстояніи 175 килом. отъ Мерсины, оживленнаго порта на Средиземномъ морѣ, и въ разстояніи около 250--300 килом. отъ Коніи. {Отъ Нигде до Коніи 250 кил. черезъ Карабунаръ и 300 кил. черезъ Караманъ: первая дорога идетъ черезъ солончаковое болото и поэтому ею можно пользоваться только въ сухое время года.} Такъ какъ отъ Коніи до Хайдаръ-Паши 750 килом. по желѣзной дорогѣ, то принимая во вниманіе громадную разницу въ тарифахъ пароходнаго и желѣзнодорожнаго сообщеній, а также большую близость Нигде къ Мерсинѣ, чѣмъ къ Коніи, можно было бы не сомнѣваться, что вся ввозная и вывозная торговля Нигде идетъ черезъ Мерсину. Дѣйствительно до 1897 года это такъ и было, но только торговля Нигде была самая ничтожная. Въ 1897 году въ Нигде было учреждено коммерческое агентство Анатолійской дороги и слѣдовательно этотъ городъ попалъ въ сферу вліянія уменьшеннаго тарифа. Какъ только это событіе совершилось, такъ между Нигде и Коніей сейчасъ же установился правильный и все возрастающій товарообмѣнъ и этотъ захолустный городокъ Малой Азіи сразу ожилъ.
| Годъ | Вывозъ | |
|---|---|---|
| Въ килограммахъ | ||
|
125.896 | 90.900 |
|
146.442 | 153.700 |
|
206.684 | 110.699 |
|
188.156 | 179.800 |
|
217.844 | 242.800 |
Общая цѣнность товаровъ, ввезенныхъ черезъ посредство агентства, опредѣлялась въ 1901 году въ 1.400.000 франковъ, а вывезенныхъ въ 1.200.000 франковъ. Обыкновенно въ вывозѣ занимаютъ первое мѣсто зерновые хлѣба, но въ виду дальности разстоянія, отдѣляющаго Нигде отъ Коніи, на долю зерновыхъ хлѣбовъ падаетъ всего около 18"/0 всей суммы вывоза изъ Нигде; первое мѣсто въ вывозѣ принадлежитъ адрагантовой камеди.
Но для того, чтобы оцѣнить торговое значеніе Анатолійской дороги для всей Малой Азіи, надо обратиться къ даннымъ о количествѣ грузовъ, перевезенныхъ по всѣмъ линіямъ этой дороги.
Среди товаровъ, вывезенныхъ изъ Малой Азіи, первенствующую роль играютъ безспорно зерновые хлѣба, на долю которыхъ приходится болѣе половины всего грузооборота дороги. Въ 1889 году было вывезено зерновыхъ хлѣбовъ по линіи Хайдаръ-Паша-Ангора 35 милліоновъ килограм., а по линіи Эскишеиръ-Конія -- 11 милл. килогр., т. е. всего 46 милл. килогр.
Въ 1900 году по первой линіи было вывезено 128 милл, килогр., а по второй -- 55 милл. килогр. т. е. всего 183 милл. килогр. {Эти цифры, равно какъ и всѣ другія, относящіяся въ перевезеннымъ по Анатолійской дорогѣ грузамъ, могутъ считаться вполнѣ достовѣрными, такъ какъ онѣ основаны на документальныхъ данныхъ.}. Такимъ образомъ въ одинъ годъ вывозъ зерновыхъ хлѣбовъ увеличился въ четыре раза.
Второе мѣсто (по вѣсу) среди вывезенныхъ грузовъ занимаютъ руды: 20 милл. килогр. въ 1899 году и 56 милл. кил. въ 1900 году. Далѣе идетъ строевой лѣсъ: 7 милл. килогр, въ 1899 году и 12 милл. кил. въ 1900 г.: шерсть 7 милл. кил. (въ 1889 и въ 1900 гг. количество вывезенной шерсти почти не измѣнилось;) фрукты, не считая винограда,-- 5 мил. кил.; виноградъ -- въ 1899 году 1 милл. килогр. и въ 1900 г. 4 милл. килогр.; овощи (сухія и свѣжія) въ 1899 г. 4 милл. кил., въ 1900 г. 5 милл. кил. и т. д.
По ввозу первое мѣсто (по вѣсу) принадлежитъ, сахару: 7 милл. килогр. въ 1899 г. и 6 милл. кил. въ 1900 г.; керосинъ 3 1/2 милл. кил. въ 1899 г. и 6 мил. кил, въ 1900 г.; мануфактурные товары 4 милл. кил. въ 1899 г., и 5 милл. кил. въ 1900 г. и т. д. Эти громадныя цифры, показывающія современные торговые обороты районовъ Малой Азіи, обслуживаемыхъ Анатолійскою жел. дор., выясняютъ какой могучій экономическій переворотъ произвела эта дорога во внутреннихъ областяхъ малоазіатскаго плоскогорія, ранѣе, за отсутствіемъ удобныхъ путей сообщенія, почти не принимавшихъ участія во внѣшней торговлѣ Турціи.
Но понеся труды по возрожденію экономической жизни во внутреннихъ областяхъ Малой Азіи, Германія за то болѣе всѣхъ другихъ странъ воспользовалась и плодами этого возрожденія. Въ 1880 году всѣ торговые обороты Германіи съ Турціей оцѣнивались всего въ 8 1/2 милл. франковъ, а въ 1900 году они превысили уже 80 милліоновъ фр., т. е. удесятерились за 20 лѣтъ. Въ центрѣ Малой Азіи базары буквально переполнены произведеніями нѣмецкой промышленности.
Администрація Анатолійской желѣзной дороги легко можетъ способствовать распространенію нѣмецкихъ товаровъ въ Малой Азіи именно посредствомъ уменьшеннаго тарифа (tarif exceptionel). Имѣя право примѣнять къ транспортируемымъ грузамъ неодинаковый тарифъ, администрація всегда можетъ сдѣлать облегченія товарамъ нѣмецкаго происхожденія и наоборотъ затруднить доступъ грузамъ иной національности.
Еще большее значеніе имѣетъ установленіе прямыхъ и весьма низкихъ тарифовъ отъ важнѣйшихъ станцій германскихъ желѣзныхъ дорогъ до любой станціи Анатолійской дороги. Этою мѣрою германское правительство чрезвычайно облегчило доставку нѣмецкихъ произведеній на Малоазійскіе рынки. Мѣстные купцы въ Малой Азіи благодаря этимъ прямымъ тарифамъ получили возможность выписывать нужные имъ товары прямо изъ Германіи, безъ всякихъ посредниковъ, что еще болѣе понизило цѣны этихъ товаровъ въ пунктахъ доставки. Большинство нѣмецкихъ товаровъ идетъ изъ Германіи на Гамбургъ и оттуда пароходами въ Хайдаръ-Пашу.
Въ дѣлѣ морскаго транспортированія нѣмецкихъ товаровъ громадную услугу нѣмецкой торговлѣ оказало Гамбургское пароходное Общество "Deutsche Levante Linie". Общество это начало свою дѣятельность въ 1899 году, одновременно съ постройкой Ангорской желѣзной дороги. Тогда оно имѣло всего 4 парохода, нынѣ ихъ у него -- 27. Согласно оффиціальнымъ отчетамъ Общества Deutsche Levante Linie за 1902 годъ, количество грузовъ, вывозимыхъ на пароходахъ Общества изъ Гамбурга прямо въ Азіятскую Турцію, возрасло за 11 лѣтъ почти въ 16 разъ, а въ Европейскую Турцію въ 10 разъ. Основавшись съ капиталомъ въ 7 1/2 милліоновъ франковъ, это Общество имѣетъ теперь чистаго дохода въ годъ 12 1/2 милл. фр. (1901 годъ). Въ настоящее время Общество содержитъ 12 прямыхъ линій изъ Гамбурга, 6 -- изъ Антверпена и одну изъ Роттердама, Пароходы Общества посѣщаютъ слѣдующіе порты: Алжиръ, Мессину, Мальту, Александрію, Пирей, Смирну, Хайдаръ-Пашу, Дериндже, Варну, Кюстендже, Галацъ, Одессу, Николаевъ, Новороссійскъ, Батумъ, Самсунъ Трапезундъ, Маріуполь и Таганрогъ. Пароходы сирійской линіи посѣщаютъ Бейрутъ, Яффу, Кайфу и Акку.
Тарифы Общества Deutsche Levante Linie такъ низки, а доставка грузовъ производится имъ съ такою аккуратностью, что это общество начинаетъ серьезно конкурировать съ "Австрійскимъ Ллойдомъ" и отвлекаетъ грузы отъ Тріеста въ Гамбургъ. Даже нѣкоторые австрійскія фирмы предпочитаютъ изъ Сѣверной Австріи направлять товары въ порты Леванта не черезъ Тріестъ, а черезъ Гамбургъ, такъ какъ несмотря на большую дальность перевозки гамбургскіе фрахты выгоднѣе тріестскихъ.
Однако своими успѣхами въ дѣлѣ завоеванія малоазіятскихъ рынковъ, Германія обязана не только Анатолійской жел. дор. и установленію прямыхъ пароходныхъ сообщеній между германскими и турецкими портами, но и всей умѣлой организаціи своей торговли. Ввозъ иностранныхъ товаровъ въ Малую Азію происходитъ главнымъ образомъ черезъ три порта: Смирну, Хайдаръ-Пашу и Мерсину, причемъ изъ мануфактурныхъ товаровъ 1/2 всего количества идетъ черезъ Смирну, 3/8 черезъ Хайдаръ-Пашу и 1/8 черезъ Мерсину. Черезъ послѣдній портъ ввозятся въ Малую Азію почти исключительно произведенія сирійской промышленности (изъ Дамаска черезъ Бейрутъ и изъ Алеппо черезъ Александретту).
Иностранная мануфактура прежде была англійская, французская и австрійская. Англичанамъ пока удается еще отстаивать за собою рынокъ: бѣлыя бумажныя ткани, составляющія приблизительно половину ввозимыхъ мануфактурныхъ товаровъ, до сихъ поръ остаются англійскаго происхожденія. Но ситцы и шерстяныя матеріи почти исключительно нѣмецкія, безразлично везутся ли они изъ Хайдаръ-Паши, или изъ Смирны. Изрѣдка на базарахъ можно еще встрѣтить австрійскіе ситцы, но французскіе исчезли совершенно. Металлическія издѣлія, стекло, фаянсъ, фески, обувь, галоши и проч. мелкій товаръ исключительно нѣмецкій. Цѣны на всѣ эти предметы (особенно на весьма мало портящіеся отъ храненія и перевозки) на базарахъ Эскишеира низкія, даже по сравненію съ средними европейскими цѣнами.
Кофе, составляющій одинъ изъ серьезныхъ предметовъ ввоза въ Малую Азію, прежде шелъ главнымъ образомъ изъ Марселя, а мастью даже изъ Аравіи. Теперь весь кофе бразильскій и привозится изъ Гамбурга.
Можно было бы думать, что при такомъ громадномъ развитіи нѣмецкой торговли въ Малой Азіи, вся эта страна переполнена нѣмецкими купцами и уполномоченными германскихъ фирмъ. На самомъ дѣлѣ этого не наблюдается. Представители фирмъ пріѣзжаютъ, но на время только, для заключенія контрактовъ. Большинство же товаровъ выписываются мѣстными купцами изъ Константинополя, Смирны и Мерсины, гдѣ и находятся представители германскихъ торговыхъ домовъ; за послѣднее же время нѣмецкіе товары, какъ упоминалось, начинаютъ идти прямо изъ Германіи въ Малую Азію, безъ посредства Константинополя или Смирны.
Очень много помогаетъ распространенію нѣмецкихъ товаровъ въ Малой Азіи вѣрное пониманіе нѣмцами требованій рынка. Одно изъ важнѣйшихъ условій успѣшности торговыхъ операцій въ Малой Азіи -- это долгосрочный кредитъ, безъ котораго бѣдное туземное населеніе не можетъ обходиться. Нѣмецкіе коммерсанты, сознавая это. продаютъ свои товары въ кредитъ на 18 мѣсяцевъ, чего купцы иныхъ національностей не дѣлаютъ. Затѣмъ торговымъ фирмамъ, имѣющимъ дѣло съ малоазіатскими купцами, приходится главнымъ образомъ вести мѣновую торговлю, т.-е. продавать товары не за деньги, а за соотвѣтственныя количества зерновыхъ хлѣбовъ, шерсти и т. п. Такимъ образомъ всякая фирма, желающая заниматься торговыми операціями въ Малой Азіи (какъ и вообще на некультурномъ Востокѣ), должна быть одновременно и экспортной и импортной фирмой.
Относительно будущаго нѣмецкой торговли въ Турціи мнѣ пришлось услышать оригинальное мнѣніе французскаго консула въ Ангорѣ, Жюля Понса, всю свою долголѣтнюю службу проведшаго на Турецкомъ востокѣ и. повидимому, прекрасно знающаго страну. По словамъ г. Понса, торжество нѣмцевъ будетъ продолжаться весьма недолго. Въ настоящее время рынки Малой Азіи дѣйствительно захвачены нѣмцами, но туземное населеніе уже начинаетъ понимать, что "нѣмецкій товаръ "это значитъ "недоброкачественный товаръ". Произведенія нѣмецкой промышленности дѣйствительно очень дешевы, но по качеству своему они безконечно ниже и французскихъ, и англійскихъ, и русскихъ, и даже австрійскихъ. Уже и теперь, какъ разсказывалъ мнѣ г. Понсъ, бываютъ случаи, когда туземецъ, покупая товаръ, спрашиваетъ о его происхожденіи и, узнавъ, что передъ нимъ нѣмецкій товаръ, отказывается его взять. Такіе случаи, по мнѣнію г. Понса, начнутъ все учащаться и учащаться и въ концѣ концовъ нѣмецкіе товары исчезнутъ съ малоазіятскихъ рынковъ и германскую промышленность постигнетъ тяжелое испытаніе.
Насколько вѣрно такое мнѣніе, я судить не берусь, но все же думаю, что оно страдаетъ сильнымъ преувеличеніемъ, проистекающимъ, какъ мнѣ кажется, изъ общаго скептическаго отношенія къ нѣмецкимъ успѣхамъ, которымъ отличаются очень многіе французскіе политическіе дѣятели на Востокѣ. Нѣмецкіе товары конечно во многомъ уступаютъ по своему качеству товарамъ англійскимъ, но этотъ недостатокъ ихъ въ значительной степени искупается для туземнаго покупателя дешевизною этихъ товаровъ. Можетъ быть, благодаря своей недостаточной доброкачественности, нѣмецкимъ товарамъ не удастся вытѣснить съ малоазіятскаго рынка всѣ товары иныхъ національностей, которые, хоть въ небольшомъ числѣ, но все таки останутся для удовлетворенія требованій небольшого контингента зажиточныхъ покупателей, но предвидѣть въ будущемъ крушеніе нѣмецкихъ успѣховъ врядъ ли возможно. Во всякомъ случаѣ статистическія данныя о ростѣ нѣмецкой торговли въ Турціи показываютъ, что на рынкахъ Востока не только не перестаютъ чувствовать потребности въ произведеніяхъ нѣмецкой промышленности, но что послѣднія наоборотъ стремительнымъ и все возрастающимъ въ своей силѣ потокомъ заливаютъ рынки Турціи.
