Прибытие в Виго. — Несколько слов по поводу разрешения гулльского инцидента. — Из Виго в Танжер. — Английский конвой. — Заветы Пророка. — Моя позиция в штабе. — Дакар. — "Либо поворачивай оглобли, либо рискуй опрокидонтом". — Черная лихорадка. — Габун[править]
13 октября, в 10 ч. 30 мин. утра, отряд вошёл в Виго и стал на якорь. Здесь нас ожидали пять германских пароходов с углём, но начать погрузку немедленно оказалось невозможным. На каждом угольщике находилась портовая полиция (испанская), присланная для того, чтобы воспрепятствовать такому снабжению кораблей воюющей державы в нейтральных водах.
Это запрещение распространялось даже на "Анадырь", пришедший вместе с нами и под военным флагом. Между тем у него в трюме было до 7 тысяч тонн кардифа — запас вполне достаточный для снабжения отряда. Повторяю — "Анадырь" нёс военный флаг, а значит, испанское правительство просто запрещало всякие сношения, всякий обмен запасами, даже между военными судами, пришедшими в его порт. Это были какие-то совсем новые, никогда не слыханные, правила нейтралитета, объявленные под давлением Англии, доброго союзника нашего врага. Говорили, однако же, что Англия вряд ли имела бы успех, если бы ей не помогли обстоятельства, сопровождавшие деятельность наших вспомогательных крейсеров, которые оказались "вспомогательными" для... японцев. Невольно вспомнился резкий отзыв французского моряка по поводу лиц, руководивших этими крейсерскими операциями.
Начались оживлённые сношения по телеграфу с Мадридом и Петербургом.
Но главное затруднение было не с углём.
Придя в Виго, мы узнали, какие грандиозные размеры принял инцидент со стрельбой в Немецком море. Английские газеты не называли вторую эскадру иначе, как "эскадрой бешеной собаки", которую необходимо либо вернуть, либо уничтожить. Сам инцидент они считали "актом открытого пиратства" (юридически нелепо, ибо пиратство, т. е. морской разбой, включает в себя, как необходимый состав преступления, корыстную цель). Но более всего общественное мнение Англии было возмущено тем фактом, что "один из русских миноносцев до утра оставался на месте происшествия и не оказал никакой помощи рыбакам, спасавшим своих товарищей"...
Это свидетельство, данное рыбаками, поседевшими на море, комментировалось на все лады. Говорили, что даже варвары щадили случайные жертвы войны и не отказывали им в сострадании, что после этого не должно быть колебаний, что это — пощёчина Англии, оскорбление, которое можно смыть только кровью, если со стороны русского правительства не будет дано самого полного удовлетворения... Таким удовлетворением признавалось только возвращение эскадры и предание суду её начальника, командиров, а также всех, кто окажется причастным к делу, в особенности командира миноносца...
Для меня эти вопли были прямо откровением. Мой скептицизм не устоял перед свидетельством старых, опытных моряков. Один из миноносцев до утра оставался на месте происшествия!
Значит, миноносцы действительно были! Значит, благодаря бдительности мы избегли огромной опасности! Значит — мы счастливо отразили атаку!.. Если при этом пострадали невинные — крайне грустно, но что ж делать? В Артуре во время бомбардировок гибли женщины и дети... Нашему правительству остаётся высказать своё соболезнование, обеспечить материально пострадавшие семьи, но — и только.
Позволю себе на этот раз отступить от моего правила и рассказать то, о чем узнал много позже.
Адмирал, осведомившись о кампании, поднятой английской прессой, немедленно телеграфировал нашему морскому агенту в Лондоне для опубликования, что в момент инцидента все наши миноносцы были впереди эскадры на 200 и даже более миль — факт, который легко проверить, осведомившись о времени их прибытия в порты Франции, а потому миноносец, остававшийся на месте происшествия до утра, был, несомненно, из числа тех, которые атаковали эскадру, и который, по свидетельству офицеров эскадры, был сильно подбит. Ясно, он исправлял свои повреждения или поджидал товарищей.
Весьма знаменательно, что едва это строго мотивированное опровержение появилось в одной из газет, как высокодисциплинированная английская пресса словно забыла о показании рыбаков, на которое раньше так настойчиво указывала. Мало того, на заседаниях следственной комиссии в Париже английские делегаты высказали убеждение, что рыбаки, несомненно, ошиблись, что никакого миноносца не было, что просто утром через это место проходила "Камчатка" (!) и они приняли её за миноносец... Возможно (по расчёту времени), что "Камчатка" действительно утром 9 октября проходила этим местом, но ведь речь шла о миноносце, который оставался на месте до утра! И наконец — я обращаюсь к экспертизе моряков всего света — можно ли допустить, чтобы при дневном освещении поседевшие на своём ремесле, старые морские волки приняли "Камчатку" — безобразнейшего вида высокобортный коммерческий пароход — за миноносец? Ребёнок из рыбачьей семьи и тот не мог бы ошибиться так грубо!.. Также весьма убедительным являлось то обстоятельство, что все на эскадре, утверждавшие, что "своими глазами видели миноносцы", описывали их внешний вид (число труб и мачт, окраску, надстройки и т. п.) — совершенно одинаково. И это не на одном корабле, где можно было бы заподозрить взаимный гипноз, а на пяти, не имевших между собой в тот момент никакого общения!
Думаю, сам Шарко не признал бы возможности такого "внушения на расстоянии"...
Но это ещё не все!..
Девять месяцев спустя, лёжа на койке японского госпиталя в Сасебо, я узнал от товарищей, тоже раненных, но уже поправлявшихся и свободно гулявших по госпиталю, что в соседнем бараке лечится от острого ревматизма японский лейтенант, бывший командир миноносца. В это время в Портсмуте (в Америке) уже начались переговоры, конечным результатом которых должно было явиться заключение мира на тех или иных условиях. Это — всем было ясно, а потому наш сосед, вероятно, не находил нужным особенно секретничать относительно прошлого. Он открыто заявлял, что нажил свою болезнь за время тяжёлого похода из Европы в Японию.
Ваша, европейская, осень — это хуже нашей зимы! — говорил он.
Осень? — спрашивали его. — Какой же месяц?
Октябрь. Мы, наш отряд, тронулись в поход в конце этого месяца.
В октябре? Одновременно со второй эскадрой? Как же мы ничего о вас не знали? Под каким флагом вы были? Когда прошли Суэцкий канал? Слишком много вопросов!.. — смеялся японец. — Под каким флагом? Конечно, не под японским! — почему вы не знали? Об этом надо спросить вас... Когда прошли Суэцкий канал? Следом за отрядом адмирала Фелькерзама!..
Но тогда... не вы ли фигурировали в знаменитом "гулльском инциденте"!..
— Ха-ха-ха! Это — уж совсем нескромный вопрос!..Больше от него не могли добиться никаких объяснений, но мне кажется, что и этого было достаточно. Тем более что в европейских газетах около того времени (октябрь — ноябрь 1904-го) прорывались временами какие-то смутные сообщения о каких-то миноносцах, которые (в числе четырёх, построенных в Европе) идут на восток для усиления азиатской эскадры С.-А. Соединённых Штатов...
Почему наши делегаты на международной следственной комиссии в Париже так поспешно признали возможность ошибки опытных моряков, принявших проходившую мимо "Камчатку" за миноносец, остававшийся всю ночь, до утра, на месте происшествия? — мне ли судить? — это рассудит история... В ноябре того же 1904 г. на юго-восточном берегу Немецкого моря рыбаками была найдена самодвижущаяся мина Шварцкопфа, сильно избитая в прибрежных бурунах... Фотографии этой мины печатались в европейских иллюстрированных журналах (И даже перепечатывалась в наших — "Хроника войны", издававшаяся как приложение к газете "Русь".). Надо знать, что каждая самодвижущаяся мина, в каждой отдельной части её, имеет марку завода, на котором она построена, и порядковый номер. Достаточно иметь в руках обломок такой мины, чтобы по марке и номеру узнать с полной достоверностью: кому и когда она была продана или доставлена.
Наши делегаты, по-видимому, не обратили особенного внимания ни на показания рыбаков о присутствии миноносца, ни на эту находку... Совершенно понятно, так как высшее руководство их действиями принадлежало нашей дипломатии, а по отношению к этой последней, из долгой практики заграничных плаваний, я вынес такое впечатление: по убеждению чинов Министерства иностранных дел, всякий русский подданный, обращающийся к ним за содействием, несомненно, личность подозрительная, ибо порядочного человека никто и нигде в цивилизованном государстве не обидит. В то время, как, например, английский консул всегда готов именем короля вступиться за интересы подданного его британского величества (хотя бы личности вовсе ему не известной), грозить осложнениями, вызовом эскадры, морской демонстрацией, чуть ли не войной, — "наш", если не может просто без дальних слов прогнать просителя, всегда старается его убедить, усовестить: — Стоит ли, мол, затевать историю? сознайтесь (между нами), и вы не без греха в этом деле... Бросьте — право, лучше будет...
Это предубеждение против соотечественников, глубокая уверенность, что "наши всегда les pieds dans le plat", конечно, сыграли немалую роль в деле разбора гулльского инцидента.
Впрочем — Бог с ними! Возвращаюсь к моему дневнику.
14 октября в 1 ч. пополудни получили желанное разрешение и немедленно приступили к погрузке угля, которая была закончена к 10 ч. утра следующего дня. Однако не ушли. Приходилось ждать, к какому решению придут в Петербурге относительно "инцидента". Английские газеты несколько сбавили тон, но всё ещё бряцали оружием. Получались известия, что приступлено к мобилизации Home squadron, которая будет сосредоточена в Гибралтаре вместе с эскадрами Атлантического океана и Средиземного моря. В общей сложности — 28 броненосцев и 18 крейсеров. Теперь уже требовали не возвращения самой эскадры, а только смены адмирала. Настроение на судах было крайне подавленное. Всякому было ясно, что если в Петербурге "сдадут", то дело наше безнадёжно проиграно, так как, кроме Рожественского, эскадру вести некому. На этот счёт двух мнений не существовало.
Один адмирал был, как всегда, бодр, полон энергии и выглядел даже веселее обыкновенного. Кто прочёл ему выдержку из газетной статьи, в которой говорилось, что, если только он поведёт свой отряд дальше, грозная сила английского флота — 28 броненосцев и 18 крейсеров — без труда его уничтожит. Адмирал только засмеялся.
— Охота считать и подсчитывать! Если кончится разрывом, то для нас имеют значение первые 4 броненосца, с которыми мы будем драться, а сколько их ещё будет нас добивать — 24 или 124 — не всё ли равно?
Не берусь судить, искренне или под давлением извне испанское правительство встретило наш приход так недружелюбно, зато в чувствах местного населения нельзя было сомневаться. Видимо, среди народа ещё живо было раздражение, вызванное поведением Англии во время испано-американской войны, и жители Виго не упускали случая выразить нам своё доброжелательство. Это доброжелательство проявлялось во множестве мелочей, перечислять которые было бы трудно и скучно.
Когда адмирал съехал на берег, чтобы лично переговорить с губернатором, то, при его выходе из губернаторского дома, собравшаяся на улице толпа устроила ему сочувственную манифестацию. Местные газеты довольно недвусмысленно высказывали, что "враг союзника собственного врага должен считаться другом" и т. п.
Вечером 15 октября вышел и был прочитан при собрании офицеров и команд известный приказ адмирала: "СЕГОДНЯ, 15 ОКТЯБРЯ, ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР ОСЧАСТЛИВИЛ НАС НИЖЕСЛЕДУЮЩЕЮ ВСЕМИЛОСТИВЕЙШЕЮ ТЕЛЕГРАММОЙ: "МЫСЛЕННО, ДУШОЮ С ВАМИ И МОЕЙ ДОРОГОЮ ЭСКАДРОЙ. УВЕРЕН, ЧТО НЕДОРАЗУМЕНИЕ СКОРО КОНЧИТСЯ. ВСЯ РОССИЯ С ВЕРОЮ И КРЕПКОЙ НАДЕЖДОЙ ВЗИРАЕТ НА ВАС.
"НИКОЛАЙ".
Я ОТВЕТИЛ ГОСУДАРЮ:
"ЭСКАДРА ЕДИНОЮ ДУШОЮ У ПРЕСТОЛА ВАШЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЕЛИЧЕСТВА".
— ТАК ВЕДЬ, ТОВАРИЩИ? ЧТО ПОВЕЛИТ ЦАРЬ, ТО И СДЕЛАЕМ. УРА!"
Приказ этот вызвал энтузиазм, но — буду откровенен — не единодушный. Некоторые полусмущенные взгляды, выражения лиц, мимоходом обронённые слова как будто говорили, что многие готовы были бы с облегчением встретить весть о вынужденном возвращении, хотя добровольно никто бы не вернулся.
А жаль, что не дошло до разрыва с Англией! — полушутя, полусерьёзно заявил лейтенант Б., мой старый знакомый.
Почему так?
Да потому, что тогда, как вышли бы в море, — тут нас сразу же и раскатали бы! А теперь — извольте за тем же делом ехать так далеко! Вечером 16 октября стало известно, что по поводу "инцидента" будет назначена международная следственная комиссия и с каждого корабля, в качестве свидетеля, должно быть отправлено по одному офицеру для дачи показаний.
17 октября с поездом в 9 ч. утра свидетели уехали.
С "Суворова" был командирован капитан 2-го ранга Е. Признаюсь, это назначение меня удивило. Сколько помнится, с его же слов (да и другие об этом знали), он вышел наверх позже меня, так как в момент первых выстрелов находился в каюте, раздевшись и собираясь лечь спать, вряд ли видел больше меня и вряд ли его показании могли быть особенно ценными. Между тем ведь он в штабе был как бы представителем командующего Флотом Тихого океана, только что прибыл с театра военных действий... хоть сам и не воевал, но стоял, можно сказать, в центре дела. — Вы где же думаете догнать эскадру? — не удержался я, чтобы не спросить отъезжающего.
Он ответил как-то неопределённо, уклончиво.
Однако флаг-капитан, несмотря на тесноту, господствовавшую на броненосце, не разрешил судовому начальству воспользоваться освободившейся каютой. Наоборот — собственноручно запер в ней все шкафы и ящики, где оставались вещи и бумаги, затем запер самую каюту и ключи взял к себе на сохранение.
— Значит, он вернётся?
Флаг-капитан как-то загадочно кашлянул и ничего не ответил, а лейтенант С., оказавшийся, как и я, случайным свидетелем этой сцены, взял меня под руки и с таинственным видом заявил:
— Знаете примету? Говорят, что ещё задолго до пожара крысы покидают корабль. Чуют! Инстинкт! Они — звери умные, берегут свои головы для лучшей участи и на пользу крысиного царства...
По-видимому, 18 октября вечером получился из Петербурга желанный ответ, так как сигналом приказано было приготовиться к походу, а в 7 ч. утра 19 октября I броненосный отряд вышел из Виго для дальнейшего следования на восток. В пределах территориальных вод нас сопровождал испанский крейсер "Estramadura".
В 10 ч. вечера нас обогнал справа хорошим ходом какой-то военный корабль — 2 мачты и 3 трубы, похоже на английский крейсер "Lancaster", заходивший в Виго во время нашей стоянки там. Выйдя вперёд, повернул обратно, прошёл у нас по левому борту контркурсом и скрылся. Вскоре после того за кормой, в расстоянии нескольких миль, появились огни пяти судов, видимо, следовавших за нами. По характеру расположения огней можно было с уверенностью сказать, что это отряд военных судов. Они всё время держались позади нас, но не шли одним курсом, а маневрировали, заходя нам то справа, то слева, меняли строй, разделялись на два отряда и т. п.
С рассветом убедились, что нас действительно конвоирует отряд английских крейсеров.
В 7 ч. утра — повреждение на "Орле". Застопорили машины. Послали туда флагманского механика и флагманского минёра. Англичане, до того шедшие в строе кильватера, засуетились: сначала рассыпались цепью по горизонту, потом снова соединились; один крейсер отделился и полным ходом пошёл на SO, вероятно, с донесением; остальные, разделившись попарно, крейсировали к северу и к югу от нас в расстоянии 5—7 миль. Все их движения были так стройны, маневры делались так быстро, так уверенно, словно не являлись результатом неожиданно получаемых приказаний, словно перед нами разыгрывалась хорошо срепетированная пьеса, в которой не замечаешь участия ни режиссёра, ни суфлёра... — Любуетесь?.. Я оглянулся. Сзади меня стоял адмирал, не сводивший глаз с английских крейсеров.
— Любуйтесь! — продолжал он. — Есть на что! Вот это эскадра! Это моряки! Эх, если бы нам... — И, не договорив, начал быстро спускаться по трапу.
В его голосе звучало столько искренней горечи; по его лицу скользнуло выражение такого глубокого страдания, что я сразу понял... Я понял, что он тоже не тешит себя несбыточными надеждами, хорошо знает истинную цену своей эскадры, но, верный долгу, никому не уступит чести быть первым в рядах людей, добровольно идущих к кровавому расчёту...
В 8 ч. утра "Орёл" исправил своё повреждение, и мы тронулись дальше.
К вечеру вернулся английский крейсер, бывший в отлучке, а следом за ним пришёл ещё отряд из четырёх крейсеров.
Всю ночь они нас конвоировали, проделывая различные маневры, а утром 21 октября, убедившись, что мы идём в Танжер, сами круто свернули к востоку, вероятно, в Гибралтар.
На рейде Танжера, куда мы прибыли в 3 ч. пополудни, застали в сборе всю эскадру, кроме миноносцев и транспортов, к которым они были приписаны. Вся эта компания ушла вперёд к Суэцкому каналу.
Танжер оказался единственным портом, где нам не только не чинили никаких препятствий, но приняли с полным радушием. Губернатор встретил приехавшего к нему с визитом адмирала, как дорогого гостя, приветствовал от имени султана, предложил стоять на рейде, сколько угодно, и делать, что угодно. Рассказывали, что с приходом первых наших судов английский консул, в качестве представителя союзницы Японии, пытался протестовать, но безуспешно. Ему было отвечено, что его величество султан марокканский не только не осведомлён официально о войне между Россией и Японией, но даже не состоит в сношениях с правительством последней и вряд ли слыхал об этом отдалённом государстве; что, во всяком случае, по завету Пророка, всякий странник приносит с собою благословение Божие под кров, его приютивший, — его не спрашивают: кто он? откуда он? куда направляется? — ибо нет закона более священного, чем закон гостеприимства; что если когда-нибудь на рейд Танжера придут японцы, то они могут быть уверены в таком же радушном приёме...
Не правда ли, насколько этот бесхитростный завет, свято хранимый со времён седой древности, кажется выше всех юридически обоснованных деклараций о нейтралитете, выработанных современной дипломатией?..
В 9 ч. вечера того же дня снялся с якоря и ушёл в море отряд контр-адмирала Фелькерзама, следовавший через Суэц ("Сисой", "Наварин", "Светлана", "Жемчуг", "Алмаз" и транспорты).
Восточный ветер, поднявшийся ещё днём, ночью так засвежел, что к утру 22 октября пришлось прекратить погрузку угля. После полдня стихло, и работы возобновились.
В 3 ч. ночи на 23 октября в виду Танжера прошла английская эскадра, направляясь куда-то на SW. За время стоянки к нам присоединились пароход-госпиталь "Орёл" и пароход-рефрижератор "Esperance" (под французским флагом). На последнем было 1000 тонн мяса и другой живности в замороженном виде. Таким образом, и медицинской помощью, и провизией мы были обеспечены. В 7 ч. утра 23 октября начали сниматься с якоря. Корабли, непривычные к совместному плаванию, долго путались и тыкались в разные стороны, занимая свои места в строе. Сигналы следовали за сигналами: кому — "больше ход", кому — "стоп машина, не туда идёте", одному — "держать правее", другому — "держать левее" и т. п. Флаг-офицеры прямо с ног сбились... Наконец в начале 9-го часа дело кое-как наладилось, и наш отряд тронулся в путь.
Шли в двух колоннах: правая — броненосцы "Суворов", "Александр", "Бородино", Орёл" и "Ослябя"; левая — транспорты "Камчатка", "Анадырь", "Метеор", "Корея", "Малайя" и "Русь" ("Ролланд" — к этому времени уже купленный, переименованный и поднявший русский флаг). В замке эскадры находились в строе клина крейсера "Нахимов", "Аврора" и "Донской". Этим отрядом командовал контр-адмирал Энквист, первоначально державший флаг на "Донском", а затем перенёсший его на "Нахимов". Описываю этот строй так подробно потому, что он уже не менялся до самого прибытия на Мадагаскар.
В 9 ч. 45 мин. утра — только что выстроились и дали назначенный ход, — на "Суворове" испортилась рулевая машинка, и он круто бросился влево. Едва не протаранили "Камчатку". По счастью, командир "Суворова" ни на мгновенье не потерялся — тотчас остановил левую машину, а правой дал полный ход назад. Столкновение было удачно избегнуто, но вся левая колонна пришла в полное расстройство, так как транспорты при виде мчащегося на них, словно взбесившегося, броненосца кинулись от него врассыпную.
Через четверть часа повреждение было исправлено и порядок восстановлен.
Дальнейшее плавание, до Дакара, ознаменовалось только одним инцидентом — в ночь на 26 октября целых 5 часов простояли на месте из-за поломки "Малийи".
Погода стояла великолепная — тепло и слабый пассат (мы шли как раз его границей). Оговорюсь, однако, что это — мои впечатления. Это я — после артурского лета, стоянки в Сайгоне и похода из Сайгона в Марсель, временно промёрзнув в Либаве, Немецком море и Бискайке, — чувствовал себя отлично, что же касается офицеров и команды на судах эскадры — они уже с выхода из Танжера заговорили о тропической жаре. Сколько содовой воды со льдом, а главное, холодного квасу выпивалось за день на "Суворове" — сосчитать невозможно! Правда, что среди команды оказался профессиональный квасник и квас был действительно превосходный!
Путь, которым мы шли, был малопосещаемым. Ни встречных, ни попутчиков — почти не видели. Английские крейсера продолжали некоторое время оказывать нам своё любезное внимание, но днём держались очень далеко, иногда даже скрывались из виду, только ночью подходили ближе, а после того, как мы спустились южнее Канарских о-вов, вовсе нас бросили.
Забыл упомянуть, что в Танжере, перед разделением эскадры, последний раз пытались меня "сплавить". Флаг-капитан чрезвычайно любезно, но и категорически, пожелал узнать, какого назначения я намерен просить у адмирала, причём предлагал своё содействие. Не менее категорически я ответил, что, впервые явившись на эскадру, в Либаве, просил уже о каком-нибудь (безразлично каком) месте на одном из боевых судов, что если бы кто-нибудь, по каким-либо причинам, вынужден был списаться, то, конечно, я считал бы себя вправе претендовать на эту открывшуюся вакансию, но ни в коем случае не позволю себе "просить", чтобы ради меня кого-нибудь сместили, убрали, чтобы в моих личных интересах была допущена хоть тень несправедливости.
— Если вы находите моё положение ненормальным, неудобным, — закончил я, — имеете доброе намерение его улучшить, урегулировать, я глубоко вам благодарен, но только сам за себя "просить" не буду и предоставляю всё дело в ваши руки, на ваше усмотрение.
Не знаю, каков был доклад, но в результате вышел приказ, которым я зачислялся на "Суворов" с назначением заведовать военно-морским отделом штаба командующего эскадрой. Официально положение моё несколько изменилось: я уже не был пассажиром, но пассажиром, которому дано особое поручение. На деле — всё осталось по-старому. Я не только не был допущен "во святая святых", не только не был посвящён в планы предстоящих операций, но даже и текущие дела — шифрованные депеши, от нас и к нам, оставались для меня секретом. Если я случайно входил в рубку, где флаг-капитан и чины штаба горячо обсуждали между собою последние полученные известия, — разговор так круто менялся, что... не оставалось ничего другого, как извиниться и уйти.
Должность заведующего военно-морским отделом в штабе командующего эскадрой по штату не положена (она была, уже во время войны, учреждена и то только для штаба командующего флотом), а потому соответствующие ей функции были распределены между флаг-капитаном, флагманскими специалистами и флаг-офицерами. При первой же моей попытке выступить в новой роли, объявить тот или иной вопрос подлежащим моей компетенции я увидел, что такая попытка принимается крайне враждебно, как вторжение в чуждую область, как нарушение чьих-то прав, вызывает нежелательные прения, почти раздоры...
Со своей стороны, ввиду серьёзности момента, переживаемого эскадрой, я считал преступным возбуждение хотя бы тени распри в её вполне организованном, сжившемся штабе, сплочённость и единодушие которого казались мне необходимым условием успеха. Тем более казалось мне невозможным замешивать в эту распрю адмирала, и без того чрезмерно обременённого делами и заботами, а между тем только на него я мог бы опереться.
Не знаю, правильно ли было мною поступлено, но я решил, ради пользы дела, спрятать самолюбие в карман, не задаваться высокой целью принимать участие в руководительстве эскадрой, не пытаться проникать в тайны, в которые меня посвящать не желают, примириться по внешности с ролью пассажира и "сведущего человека", оставленного при штабе по воле адмирала, выступать самостоятельно только в крайних случаях, но проводить свои идеи путём дипломатического воздействия на разных специалистов, знакомых командиров и даже адмиралов. Практика показала, что этот путь был верно намечен, и "под чужим флагом" мои предложения по большей части не встречали такого дружного отпора, как исходившие непосредственно от меня.
30 октября, в 8 ч. утра, пришли в Дакар. Здесь нас уже поджидали угольщики, однако начать погрузку немедленно не удалось, хотя, казалось бы, пришли во владения добрых союзников. Только что отдали якорь, как прибыл к адмиралу командир местного порта, — увы! — не для того, чтобы приветствовать с благополучным приходом и предложить своё содействие, а... с предложением о выходе. Он сообщил, что Япония протестует против допущения военных кораблей, следующих на театр военных действий, к погрузке угля в нейтральных портах, что Англия энергично поддерживает этот протест и что французское правительство, видимо, не решается открыто отвергнуть этот новый принцип нейтралитета... По крайней мере, ему приказано попытаться найти какой-нибудь выход, подыскать и указать нам место вне территориальных вод, где мы могли бы грузиться углём, и, во всяком случае, не разрешать начала работ без сношения с Парижем. Сам он всего себя отдавал в наше распоряжение и, видимо, искренне. (Это так походило на приём, встреченный "Дианой" в Сайгоне, — полное доброжелательство со стороны местных властей и пугливая сдержанность со стороны центрального правительства.) Губернатор обещал всяческое содействие, предлагал прислать не только свежую провизию, но, если окажется нужным, даже рабочих, только бы мы ушли...
— Куда?
— Например, к Зелёному Мысу! Там глубины позволяют стать на якорь вне пределов территориальных вод, т. е. Дальше трёх миль от берега... Но мы, только что придя с океана, хорошо знали, какая там ходит зыбь. Там о погрузке угля и думать нельзя было! Адмирал категорически заявил, что так как погрузка в открытом океане невозможна, а равно невозможен и выход эскадры в море без угля, то запрещение выполнить эту операцию на рейде Дакара равносильно требованию разоружения судов воюющей стороны, зашедших в нейтральный порт, что противоречит всем декларациям о нейтралитете. Вопрос был поставлен ребром.
Полетели телеграммы в Петербург и Париж.
Уже после полудня неофициально определилось благоприятное для нас течение переговоров, а потому, пользуясь отдалённостью места стоянки эскадры от французского посёлка, откуда "могли не видеть" того, что у нас делалось, в пятом часу дня подвели угольщиков к борту наших судов и приступили к погрузке.
Приём, встреченный нами в Виго и затем здесь, в порту союзной державы, заставлял серьёзно подумать о возможности дальнейшего похода эскадры кругом мыса Доброй Надежды. Следующим этапом на нашем пути был намечен Libreville — французская колония, миль сорок к северу от экватора, расположившаяся при устье многоводной реки Габун. Войдя в неё, мы могли бы чувствовать себя, как в спокойной гавани, но, к сожалению, согласно полученным сведениям, местные французские власти имели категорические предписания: в реку нас не пускать. Вместе с тем указывалось, что в расстоянии от берега более трёх миль (т. е. вне пределов территориальных вод) глубина всего 10—12 сажен, и если мы там (т. е. в открытом океане) станем на якорь, то нам не только не помешают грузиться, но даже готовы оказать всякое содействие. Чисто по-французски — и любезно, и ни к чему не обязывает. Всё равно, что голодному человеку, сидящему под яблоней, сказать: "Я не имею права разрешить вам сорвать ни одного яблока, но если которое-нибудь упадёт — кушайте на здоровье! Я даже готов его вам очистить!" — Надо заметить, что ноябрь в Libreville'e является месяцем наиболее неустойчивой погоды. Преобладает штиль, но временами разражаются жестокие штормы с грозой (tornado), по силе немногим уступающие ураганам Вест-Индии, менее продолжительные, нежели последние, но зато более частые. После торнадо, не говоря о той опасности, которую оно представляет само по себе, надолго остаётся зыбь. Словом — погрузку угля "в океане, близ Габуна" отнюдь нельзя было считать обеспеченной.
Следующий этап (тысяча с чем-то миль южнее Габуна) был Great-fish bay — огромная бухта, совершенно укрытая от господствующих ветров и зыби. Ни по берегам самой бухты, ни на сотни вёрст кругом неё — ни дерева, ни кустика, ни единого родника пресной воды — только песок. Типичная африканская пустыня. Казалось бы, лучше не надо для нашей, отовсюду гонимой, эскадры... Однако по нынешним временам "Божьей земли" на свете не осталось вовсе, и эта пустыня официально принадлежала Португалии. Если бы в бухте оказалась английская эскадра и на ней специально привезённый из соседней Бенгуэлы португальский чиновник, который попросил бы нас о выходе, то, в случае нашего отказа, англичане имели бы несомненное право предоставить в его распоряжение свои силы для воздействия на нарушителей вновь объявленных правил нейтралитета... Чем бы всё это кончилось? — задним числом гадать не стоит. Так или иначе, но и это место погрузки являлось ненадёжным.
На всем западном берегу Африки только и был один пункт, на который мы крепко рассчитывали, это — Angra Pequena (миль семьсот с чем-то к югу от Great-fish bay), единственный порт германской колонии на этом берегу. Принимая во внимание, что уголь доставлялся нам пароходами Hamburg-America Linie, здесь мы не рассчитывали встретить никаких препон (и не ошиблись в расчёте).
Затем — Мадагаскар. Ni plus, ni moins!.. — так как дальше все бухты, годные для стоянки, были во власти англичан, а намечавшаяся при составлении маршрута Delagou bay принадлежала Португалии, что то же самое...
О возможности погрузки в океане, проходя областью SW муссона, SO пассата и West'oBbix штормов, — говорить, конечно, не приходилось. Оставалось решить вопрос: вернуться или идти дальше при условии, что новым броненосцам придётся брать вместо "усиленного" запаса угля, каковой допускался 1100 тонн, — 2400 тонн?
Между тем "сам технический комитет" признавал, что эти броненосцы, уже при постройке перегруженные на 2 '/2 фута, даже и при "усиленном" запасе внушают опасения, и заботливо "уведомлял" об этом адмирала. Согласно этим уведомлениям, ещё 1 октября адмиралом был отдан приказ, которым предписывалось "для сохранения безопасной для плавания меацентрической высоты: 1) Избегать наличия в трюме броненосцев жидких грузов, способных переливаться при качке, для чего, например, расходовать запас пресной воды из междудонных цистерн по очереди, т. е. не начинать расходовать воду из новой цистерны, пока не опорожнена вполне предыдущая. 2) Держать все значительные свободные грузы на местах закреплёнными. 3) Расходовать уголь с тем расчётом, чтобы по мере опоражнивания нижних ям пересыпать в них уголь из верхних. 4) При плавании на крупном волнении держать все порта и прочие отверстия батарейной палубы задраенными".
Прошу моих сухопутных читателей извинить меня за эту малоинтересную и малопонятную для них, но зато для людей, сведущих в морском деле, красноречивейшую цитату.
Итак, надо было решить вопрос, который на кают-компанейском жаргоне формулировался: "Либо — поворачивай оглобли, либо — рискуй опрокидонтом..."
Вернуться... — Легко сказать! Но как это сделать, когда "ВСЯ РОССИЯ С ВЕРОЮ И КРЕПКОЙ НАДЕЖДОЮ ВЗИРАЕТ НА ВАС?.." В этом случае явно сказывалась та огромная разница, которая существует между положением генерала, командующего армией, и адмирала, командующего эскадрой. По отношению к первому ни при каких обстоятельствах не может быть речи о его личной храбрости. Если он заявит, что не считает себя вправе "посылать" вверенные ему войска на явную гибель, его могут обвинить в чем угодно, но не в личной трусости. Для адмирала — наоборот. Он, на своём флагманском корабле, на котором сосредоточен огонь неприятеля, находится в центре опасности, первый несёт свою голову под удары... Если бы он сказал, что не хочет "вести" свою эскадру на верную гибель, то ему всегда (справедливо или несправедливо — другой вопрос) могло бы быть брошено в лицо ужасное слово:
— Испугался!..
Теперь... судите сами — при том настроении, которое господствовало в России, "с верой и крепкой надеждой взиравшей на вторую эскадру", — возможно ли было, чтобы начальник этой эскадры сам заговорил о её возвращении!.. И вот, несмотря на предостережения, полученные от технического комитета, он решил идти вперёд, грузясь углём, как говорили в кают-компании, не только по горло, но по уши... В Дакаре приказано было броненосцам типа "Бородино" принять по 2200 тонн, завалив углём не только жилую, но и нижнюю батарейную палубы. Флагманским корабельным инженером составлен был приказ (объявленный именем адмирала), в котором были подробно изложены способы осуществления этой невероятной операции, указаны все необходимые меры предосторожности, как при погрузке, так и при расходовании излишнего груза. Флагманский корабельный инженер П. (добрый товарищ, пользовавшийся общими симпатиями) казался очень озабоченным, ездил с одного броненосца на другой, созывал других корабельных инженеров на совещания к себе, на "Суворов"...
Ну? что вы думаете? — спросил я его как-то.
Да коли иначе никак нельзя! Приходится приспособляться! — развёл он руками.
Поворот овер-киль?
Нет... если порта нижней батареи выдержат, то вряд ли... Только бы не в скулу или не в лоб. Тогда плохо! — зарываться будем жестоко, а как высадит порты и хлынет в батарею, тогда — прощайте...
В ночь на 31 октября губернатором из Парижа получено было распоряжение разрешить нам грузиться углём, но с тем, чтобы погрузка была закончена в 24 часа. Разумеется, за начало этого срока был принят момент официального получения разрешения, т. е. 4 ч. утра.
День 31 октября был первым днём настоящей угольной "страды". Много таких дней пережили мы впоследствии, но этот, первый, естественно, был самым тяжёлым.
В Дакаре, как и вообще в тропиках, с 10 ч. утра и до 3 ч. пополудни жизнь замирает. Закрываются правительственные учреждения; магазины не торгуют; войска не выходят из казарм; рабочие-европейцы прекращают работы; все не только прячутся в тень от палящих лучей солнца, но и в тени стараются не шевелиться, потому что всякое резкое движение вызывает обильную испарину. Такого режима держатся люди, до известной степени акклиматизировавшиеся, привычные, но нам было не до этих нежностей. Для нас успешность погрузки угля была вопросом жизни, а в ней, разделившись на две смены, работая день и ночь, принимал участие весь личный состав, начиная с командиров. При полном штиле, при температуре, не падавшей ниже +26R R, в течение 29 часов кряду, "Суворов" стоял, окутанный облаком угольной пыли. Яркие лучи солнца — днём, свет электрических люстр — ночью с трудом пронизывали этот чёрный туман. Со дна трюмов угольщиков (пароходов, гружённых углём) само это солнце казалось багрово-красным пятном... Чернее негров, обливающиеся потом, с клочьями пакли, зажатыми в зубах (приходилось дышать через паклю, чтобы не задушить себя угольной пылью), работали в этом аду офицеры и команда... И не было ниоткуда ни тени ропота, ни даже намёка на то, что силы человеческие небеспредельны... Странные — чёрные и мокрые — существа, выбегавшие на верхний мостик "на минутку, глотнуть свежего воздуха", торопливо спрашивали сигнальщиков: "Как погрузка? Сколько тонн за прошлый час? Успеем ли?" — и опять спешно убегали вниз... А что творилось в закрытых угольных ямах, где разгребали уголь, сыпавшийся сверху? Где температура достигала 37R R? Где самые сильные и здоровые не могли оставаться дольше 15—20 минут?.. Никто не жаловался. — "Нужно! Нельзя иначе!" — И работа кипела... Бывало, что не выдерживали и валились с ног. Этих, так же спешно, не теряя ни минуты, выносили на руках, клали под душ, и они, отойдя, передохнувши, опять возвращались к прерванной работе... Было много случаев лёгких солнечных и тепловых ударов, по счастью, обошедшихся благополучно. Только на "Ослябе" в 3 ч. дня скончался от паралича сердца лейтенант Нелидов...
1 ноября перед закатом солнца, как свалила жара, состоялись его похороны. Присутствовали все чины администрации колонии. Гарнизон Дакара участвовал в отдании воинских почестей при погребении...
Весь этот день был дан команде для отдыха, мытья и приборки, а 2 ноября, в 3 ч. дня, тронулись дальше.
Трое суток шли благополучно; потом начались аварии. Упомяну только главнейшие: 5 ноября в 8 ч. вечера у "Бородино" лопнул бугель эксцентрика; пока бугель заменяли новым (работа серьёзная), "Бородино" шёл под одной машиной и не мог давать больше 7 1/2 узла хода; тем же ходом шла и вся эскадра; повреждение было исправлено к 8 ч. утра 7 ноября; дали прежний ход — 9 1/2 узла, но в 7 ч. вечера на "Малайе" лопнула серьга балансира... Приказали "Руси" ("Ролланду") взять её на буксир; долго путались (с непривычки и в темноте), стояли на месте и только в 10 ч. вечера могли дать ход, да и то — 4 1/2 узла!.. К утру, 9 ноября, "Малайя" поправилась; опять завернули по 9 1/2.
13 ноября, в 6 ч. пополудни, стали на якорь в открытом океане, южнее устья Габуна. Погода благоприятствует. Вчера и третьего дня была изрядная зыбь, а теперь — не шелохнёт. Из реки к нам на соединение немедленно вышли немецкие угольщики и "Esperance". Приехал вице-губернатор с массой цветов и добрых пожеланий. Видимо, глубоко счастлив, что мы не вошли в реку, потому что воспрепятствовать нам в этом намерении фактически средств не имеется, а вместе с тем в Liberville проживает английский консул, который не упустил бы случая завопить о нарушении нейтралитета... И это — союзники!..
Николай Угодник и Серафим Саровский сделали все, что могли. Не только торнадо нас не прихватило, но даже и зыбь шла с океана еле заметная. Погрузились — словно в гавани.
18 ноября в 4 ч. дня снялись с якоря для дальнейшего следования.
И, кажется, вовремя.
19 ноября — густая облачность и крупная зыбь, на которой перегруженные броненосцы здорово "клюют", то же и 20 ноября.
