АМЕРИКАПротяжение ж. д. в км.
на 100 км2 ПП на20 тыс. жителей.
Великобрит, и Германия
Чили
жение, подвижной состав
Канада
Пассажир, и грузовое дви С. Штаты и
става на 1 км пути в А. гораздо меньше, чем в Европе. Объясняется это, с одной стороны, меньшей напряженностью в Сев.
А. пассажирского движения, а в Юж. А. и товарного, а с другой стороны, большей мощностью как паровозов, так и вагонов в А. и более быстрой их оборачиваемостью.
Средняя подъемная сила товарного вагона в Соед. Штатах — 35 т, в Германии 14 т, во Франции — 13 ж. Средняя полезная нагрузка товарного поезда в Соед. Штатах также, примерно, вдвое больше, чем в Европе. А. отличается от Европы и Азии такжеПеревезено пассаж, на 1 км пути (в тыс.). . 2, 25 1, 9 54, 9 »
грузов на 1 км пути (в тыс. т). 3, 9 0, 95 8, 5 Грузооборот на 1 км пути _ 1, 17 (в милл. т-км).............
1, 06 Средний пробег груза (в км) 296 125 Число паровозов на 100 км пути.............
13 67 13 » пасс. ваг. на 100 км 13 пути................... и
142 » тов. ваг. на 100 км 557 223 пути....................
1.701 Грузооборот на 1 тов. ва210 гон (в тыс. т-км).......... — 62
тем, что ее ж. д. находятся почти полностью в частных руках. Так, в Соед. Штатах и Мексике на частные ж. д. в 1914 приходилось 100% всей сети, в Канаде — 93%, в Аргентине — 86%, в Бразилии — 59%, во всей А. — 96%; между тем, в Европе они составляют 48% всей сети, а в Азии — 42%.
Организованные на капиталистических началах ж. д. А. ведут между собой ожесточенную конкуренцию. Кроме того, движение пассажиров и грузов по ж. д., принадлежащим различным владельцам, не согласовано.
Все это наносит существенный ущерб народно-хозяйственным интересам. В течение последних десятилетий в ж. — д. деле А. происходил процесс концентрации капиталистической собственности, приведший, напр., в Соед. Штатах к тому, что почти все ж. — д. сети очутились в распоряжении 5 мощных капиталистических объединений. — Водный транспорт. До того как А. покрылась сетью ж. д., в первой полов. 19 в., исключительную роль в Сев. А. играл внутренний водный транспорт. По мере развития ж. — д. сети водные пути отходили на второй план и даже частично приходили в упадок. Так, за последнее время в Соед.
Штатах значительная часть каналов совершенно не использовывалась. Лишь в самые последние годы, после империалистской войны, в Сев. А. снова обращено усиленное внимание на восстановление и развитие водных путей. Из судоходных рек наибольшее значение имеют в Сев. А. — Миссисипи с притоками Миссури, Огайо и Арканзас, река св.
Лаврентия, Делавер, Гудзон, Сакраменто и Колумбия, в Юж. А. — Амазонка, С. Франциско, Парана. Реки А. используются недостаточно: для иллюстрации можно указать,
что в 4 важнейших странах А. (Соед. Штатах, Канаде, Аргентине, Бразилии), при общей длине речных путей в 115 тыс. км, имеется лишь 6, 2 тыс. км каналов. Между тем, в Зап. Европе, при значительно меньшем протяжении рек, имеется втрое больше каналов. Грузооборот важнейших рек А., примерно, равен грузообороту европейских рек. Наибольший грузооборот (превышающий грузооборот Рейна) имеет приток Миссисипи — Огайо. Большое значение в хозяйственной жизни А. имеет судоходство по Великим озерам и соединяющим их каналам.
В 1913 через каналы, соединяющие Верхнее оз. с Гуроном, прошли суда с общей вместимостью 84 милл. per. т, в то время как судоходство на Суэцком канале не превышает 20 милл. per. ш. Средняя вместимость 1 судна составляла 3.100 per. т (на Суэцком канале 3.800 per. m). Значительный грузооборот и размер судов, приближающийся к морским судам, обусловливают дешевизну перевозки на Великих озерах. В наст, время проектируется углубление и шлюзование реки св. Лаврентия, что даст возможность океанским пароходам заходить непосредственно в порты Великих озер.
Большое значение в экономике А., и особенно Соед. Штатов, имеет автотранс-
