Первоначально В. с. заключались между соседними ж. д. В 1855 Союз германских ж. — д. управлений (основанный в 1846) впервые распространил на значительную сеть обязательство взаимного приема и пропуска товарных вагонов. Союз этот впоследствии включил в себя австро-венгерские, нидерландские, румынские и б. Варшавско-Венскую ж. д.«Нормальные правила взаимного пользования вагонами», принятые Союзом в 1855 и подвергавшиеся пересмотру в 1867 и в 1873, легли в основу многих международных В. с.: ИтальянскоГерманского (1876), Международного союза для взаимного пользования подвижным составом (Германия, Швейцария, Бельгия и Сев. Франция) и др. После мировой войны, в 1921, . были заключены два новых В. с.: Международный союз по взаимному пользованию товарными вагонами и Союз по международному пользованию пассажирскими и багажными вагонами. Эти В. с. охватывают подавляющее большинство ж. д. европейского материка, имеющих нормальную колею (1.435 мм). Все указанные В. с. регулируют взаимное пользование вагонами ж. д. — участниц на основе срочного возврата вагонов на дорогусобственницу после совершения каждой данной перевозки, по возможности по тому же маршруту, каким вагон проследовал в первоначальном направлении, с посуточной оплатой дороге-собственнице аренды за пользование ее вагоном и особой оплатой каждого км излишнего пробега вагона в обратном направлении, против маршрута его первоначального следования. — Значительные преимущества перед этого рода В. с. представляют В. с. типа Союза германских казенных ж. д., основанного в 1909. В нем проводится объединение вагонного парка ж. д., входящих в него, таким образом, что распределение под погрузку всех вагонов объединенного парка производится ежедневно по телеграфным заявкам станций (через несколько инстанций) Центральным управлением в Берлине. Расчет за пользование вагонами организован путем установленных с каждого отработанного на данной дороге вагоно-осе-километра взносов каждой дороги в особый фонд, с последующим распределением полученных сумм пропорционально количеству вагоно-осей, предоставленных каждой дорогой в объединенный (союзный) парк. Преимущества принципа объединенного вагонного парка перед принципом срочного пользования заключаются в устранении порожнего обратного пробега вагонов на дорогу-собственницу, в обеспечении полной свободы маневрирования всем парком и в упрощении расчетов между ж. д.
В России в 1889 заключено Общее соглашение о взаимном пользовании вагонами, действующее, в основном, и в наст, время (1927) в СССР; пользование объединенным (обезлич.) вагонным парком, по отношению к подавляющей массе крытых и открытых вагонов, осуществляется здесь без особой оплаты, путем простого обмена: дорога, принявшая вагоны, обязана в те же или на следующие сутки возместить равночислен 562
ное количество вагонов того же рода, уплачивая штраф за просрочку в обмене. Периодический конвенционный осмотр (ремонт) вагонов производится той дорогой, где вагон находится в момент наступления срока этого осмотра. Специальные вагоны (цистерны, изотермические и другие) передаются на срочный возврат без обмена. Эти правила Общего соглашения, в основном, применяются в прямых сообщениях ж. д.
СССР с ж. д. Эстонии, Латвии и Литвы, в силу заключенных с ними конвенций о прямом сообщении и Особого соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами рус. типа, с тем ограничением, что к сроку конвенционного осмотра вагоны должны быть возвращены стране-собственнице. Особое соглашение действует в сообщении ж. д.
СССР с Финляндскими (срочный возврат).
В советско-литовско-германском сообщении взаимное пользование вагонами рус. типа обеспечивается перестановкою их на оси нормальной колеи и обратно — на оси широкой колеи, на станциях Рига или Грива Латвийских ж. д. Взаимное обслуживание вагонами прямых пассажирских сообщений СССР с Финляндией, Эстонией и Латвией предусматривается специальными соглашениями.
Лит.: Манос, И. Я. иФролов, А. Н.,
Общий курс эксплоатации железных дорог, М. — Л., 1926; Сокович, В. А., Вагонное и паровозное хозяйство, М., 1926; F. Meili, Die internationalen Unionen uber das Recht der Weltver kehrsanstalten, B., 1889; Th. Wilbrand, Der Eisenbahnverkehr, Lpz., 1912; L. Wehrman n, Die Verwaltung der Eisenbahnen, B., 1913; D. Simon, Die internationalen Wagenubereinkommen, B., 1926; U. R 0 11, Encyclopaedic des Eisenbahnwesens, B. und Wien, 1923, «Wagenverbande»; F. v. Schroeder, Die Internation.
Eisenbahnvorschriften, Dresden, 1926. Д. Орлов.
ВАГОННЫЙ ПАРК, см. Вагон.
ВАГОНОСТРОЕНИЕ и паровозостроение
(см.) являются в наст, время (1927) одной из основных отраслей машиностроения (см.). В России В. приобретает значение самостоятельной и важной отрасли промышленности в последние три десятилетия 19 в. Темп и характер развития В. в России определялся, прежде всего, незначительностью, а также неравномерностью и неопределенностью спроса на вагоны, что связано было с близорукой и хищнической политикой царского правительства и ж. — д. обществ. Мощность вагоностроительных заводов к началу войны достигала почти 40 тыс. вагонов нормального типа в год. Действительные же размеры производства были таковы: 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915
г Товарных 1 ° д вагонов ............................. 24.698 ............................. 22.770 ............................. 30.596 ............................. 23.198............................. 22.162 . •....................... 19.355 ............................. 23.580 ............................. 27.366 ............................. 20.623 ............................. 14.857 .............................
9.279 . ..........................
6.333 .............................
4.405 ...............
11.614 .............................
8.220 ............................. 24.416 ............................. 2'6.540 ............................. 36.525
Пассажирских вагонов 926 1.176 1.284 964 1.320 1.033 1.573 794 354 253 2.007 1.237 1.804 1.436 2.251 494 1.664 1.828
Процесс централизации В. привел в начале 20 века к синдицированию этой отрасли
