осуществления В. — Д. к. в число важнейших народно-хозяйственных проблем (Постановление Совнаркома РСФСР 14/V 1918). В 1918—21 началась разработка проекта Управлением работ по постройке В. — Д. к., образованным при б. Комитете государственных сооружений. В марте 1925, по докладу Северо-Кавказского крайисполкома, президиумом Госплана СССР было признано, что Волго-Донской проект технически вполне осуществим и экономически выгоден. На основе этого решения Госплана и постановления Совета Труда и Обороны от 3 декабря 1926, начались подробные исследования Волго-Донского водораздела и разработка окончательного проекта сооружения канала, для чего было образовано Управление Волго-Донского строительства. К 1 января 1928 состоялось решение о развитии в 1928 подготовительных работ к строительству магистрали.
Экономические обоснования. Создание кратчайшего выхода для обширного и богатого Волжского бассейна к югу и далее, через Ростовский порт и глубоководный морской Доно-Азовский канал, на внешний рынок является естественным и необходимым звеном в реконструированном хозяйстве Союза ССР. Ленин называл В. — Д. к.
«рычагом, который перевернет всю отсталую экономику восточной части Республики». Волго-Донская система спроектирована как водная сверхмагистраль с исключит, низкой себестоимостью перевозок и фрахтов, с большой густотой движения очень крупных судов и с весьма разветвленною сетью подъездных путей (притоки Волги и Дона с Северн. Донцом, а также примыкающие участки ж. д.). Себестоимость перевозок массовых грузов для дальних пробегов по этой магистрали определяется в пределах от 0, 185 к. до 0, 265 к. с тонны и километра. — К числу новых направлений грузовых потоков, к-рые будут вызваны каналом, в первую очередь относятся предполагаемые водные перевозки угля из Донецкого бассейна. Исходный расчетный грузооборот по магистрали к 1935 г., считая его одним из первых лет эксплоатации ВолгоДонской магистрали, в отношении топлива определяется в сумме до 2 млп. ж, а к 1940 — до 2, 5 млн. ж. Этот подсчет сделан в предположении работы уже существующих угольных шахт, а также в предвидении, что ко времени открытия В. — Д. к. будет уже построена ж. — д. магистраль Донбасс — Москва. — Многочисленные подсчеты указывают, что доставка хлеба водою из районов Поволжья к Ростовскому порту должна обойтись дешевле, нежели доставка по жел. — дор. сети, при чем провози, плата по Вол го-Дону для хлеба, в среднем, в три раза меньше соответствующих жел. — дор. ставок. При установлении района тяготения хлебных грузов к В. — Д. к. учтено предположение об изменении районов, снабжающих хлебом внутренний рынок, а именно предположено, что сибирский хлеб, к-рый вследствие поздней его реализации не сможет быть направлен на внешний рынок, будет полностью использован для насыщения внутренних рынков, а хлеб Поволжья, как экспорт 718
ный, пойдет по магистрали. Учтено также, что ко времени сооружения канала будут уже работать предполагаемые к постройке ж. д. Саратов — Миллерово, Безенчук — Пугачев и Уральск — Оренбург, могущие отвлечь часть хлебных грузов с В. — Д. к. При всем этом исходный расчетный грузооборот хлеба через В. — Д. к. к тому же 1935 устанавливается в сумме не менее 1, 6 млн. ж.
Ряд изменений, уже прочно намечающихся в сельском хозяйстве Поволжья, — рост засухоустойчивых зерновых культур, увеличение засевов озимой пшеницы, неуклонное повышение урожайности, проведение широких мелиоративных мероприятий, — в целом, несомненно, повлияет на дальнейшее увеличение количества хлебных грузов В. — Д. к. Провозная плата за хлебные грузы определяется до Ростова за тонну: от Ульяновска — 5 р. 49 к., от Самары — 5 р. 44 к. и от Саратова — 4 р. 95 к. Ныне существующий ж. — д. тариф: от Самары — 16 р. 98 к. и от Саратова — 14 р. 70 к. Удешевление стоимости провоза хлеба значительно сократит накладные расходы, связанные с экспортом. — В хлебном экспорте наибольшая роль отводится пшенице; кроме того, учитывается экспорт жмыхов и отрубей. С оборудованием Ростовского порта холодильными устройствами, по В. — Д. к. может быть организован экспорт из Поволжья яиц, птицы, мяса и др. продуктов животноводства, а из Астрахани — рыбных товаров. Улучшение рыночных условий в районах Нижней и Средней Волги явится крупнейшим стимулом к интенсификации и рационализации сел. х-ва в этих наиболее отсталых районах Европейской части Союза.
Создание В. — Д. к. разрешает также существенный вопрос о снабжении южн. лесопотребляющего района из богатого леса ми Прикамского бассейна. Снабжение л ес о м по В. — Д. к. распространится на Донбасс, северное побережье Черного моря, Крым, Северный Кавказ; через Ростовский порт лес пойдет также йа экспорт за границу. Исходный грузооборот леса для первых лет действия В. — Д. к. исчисляется в 1.250 тыс. т. с развитием его к 1940 до 1.600 т. ж.
Исходный расчетный грузооборот нефтяных продуктов к 1935 определяется, с учетом работы нефтепроводов и ж. д., в размере не менее 666 т. ж, с ростом к 1940 до 833 т. ж. Учитывая благоприятное положение приазовской и, отчасти, донецкой групп металлозаводов Донбасса в отношении Волго-Донской магистрали, предполагается перевозка по Волго-Донскому пути к 1935 металлогрузов до 500 тыс. т.
Перевозка по Волго-Дону уральских горнозаводских грузов (асбест, колчедан и калийные соли) даст минимально 333 тысячи ж. Вместе с прочими грузами исходный грузооборот Волго-Дона определяется в 7.008 тыс. ж. — При построении фрахтов на перевозки по магистрали включаются судоходные сборы для покрытия расходов по содержанию сооружений; средняя ставка судоходного сбора исчисляется в размере около 2 р. 30 к. с тонны груза.
Подробное рассмотрение проектов новых ж. — д. линий как сверхмагистрального, так
