ГУЖЕВОЙ ТРАНСПОРТпути нагрузка на одноконную подводу определялась в 700 кг (отклонения от 400 до 1.300 кг). На дорогах Украины в весеннюю распутицу нагрузка на подводу уменьшается в 2—3 раза против летнего и зимнего времени. По исправным грунтовым дорогам лошадь в среднем может делать в сутки 43 км и везти 4, 5 центнера (27 пудов) груза; при неисправности дороги она везет 3, 3 центнера груза и делает 32 км. Улучшение транспортных средств также повышает провозоспособность гужа. Улучшение типа колес приводит к уменьшению сопротивления приблизительно на 15% (что позволяет в таком же размере увеличить перевозимый груз); применение железных ступиц позволяет пользоваться плохими дорогами. К улучшениям типа колес принадлежат: 1) замена деревянных осей железными, 2) расширение обода и увеличение диаметра колес, 3) наклонное положение спиц, ступицы и шейки оси к горизонту.
В послереволюционный период на очередь выдвинут вопрос о стандартизации крестьянской повозки и предметов упряжки. Частично этот вопрос, явился предметом рассмотрения 1 Всесоюзной конференции по стандартизации обоза в 1930. Разработка новых конструкций гужевых транспортных средств, в особенности прйгодных для с. х-ва, осуществляется в широком масштабе в Германии, Соед. Штатах Сев. Америки, а за последние годы и в СССР. В результате уже выработан ряд конструкций повозок усовершенствованного типа.
До появления ж. д. Г. т. является единственным видом сухопутного транспорта. Во Франции напр. к концу 18 в. насчитывалось ок. 20 тыс. повозок, причем нагрузка воза составляла не менее 5 тыс. фунтов.
В Англии в 1715 воз, запряженный 6 лошадьми, перевозил на расстояние 60 миль (ок. 100 км) груз в 30 центнеров, а в 1750 — даже 50—60 центнеров.
Стоимость перевозки до появления ж. д. составляла за т/км в среднем: в Англии 24—26, 5 коп., в Германии 18 коп., во Франции 9—16 коп., в Австрии 30 коп., в России 11—18 коп. С появлением и развитием ж. д. сфера применения Г. т. ограничивается.
Несмотря на это, размер перевозок гужем стабилизуется, а затем обнаруживает даже тенденцию к росту.
Так, гужевой грузооборот по саксонским государственным дорогам за период с 1840 до 1924/25 колеблется след. обр. (в млн. т/км)‘ В » » » »
1840 1845 1850 1860 1870
............................
............................
............................
............................
...........................
В » » »
370 400 330 370 330
1880 ...........................
1899 ...........................
1909 ...........................
1924/25 ....................
300 430 438 610
С тем же явлением мы встречаемся и во Франции.
Число проехавших в течение суток через соответ»ствующие наблюдательные пункты подвод-запряжек изменялось там по годам след, обр.: В » » »
1863/64 1869 .
1876 .
1882 .
. 237, 2 ПОДВОДЫ . . 239, 9 »
. . 206, 7 »
. . 219, 8 »
В
1888 . . . 240, 5 ПОДВОДЫ » 1894 . . .
231, 8 »
» 1903 . . .
251, 4 »
Гужевое движение в России, в частности в Московской губ., характеризуется теми же периодами сужения последующего расширения. Количество прошедших через заставы на шоссейных дорогах Московской губ. платных конных подвод за 1893—1914 было (в тысячах): В 1893 ......................
» 1898 ......................
» 1903 ......................
4.082, 0 4.677, 0 4.188, 6
В1908 ..................... 3.896, 8 »1911......................... 4.318, 3 1914 4.492, 1
В России уже в первой половине 19 в. производятся подсчеты размера гужевых перевозок. Гурьев в работе «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компании» отмечает, что «летние гужевые привозы на долгих, т. е. на беспеременных лошадях, всегда очень медленные, занимали около 800 тысяч чел. Зимний путь употребляли в течение 5 месяцев более 3 млн. людей».
По данным министерства внутренних дел, в Москву в середине 40 — х гг. 19 в. ежегодно ввозилось не менее9 млн. пудов разного хлеба, для чего требовалось до 450 тысяч подвод. В работе инженера Головачева «Об устройстве земских дорог и отношения их к железным путям для развития производительности России», изданной в 1870, впервые, говорится о тесной связи между ж. д. и земскими путями. Общий грузооборот местных путей, по Головачеву, составлял в 1870 по одним его подсчетам 225 млрд, пудо-верст, а по другим подсчетам — до 802 млрд, пудо-верст.
В послевоенный период, в связи с механизацией транспорта, наблюдается резкий рост грузооборота по грунтовым дорогам. Напр. в Германии за 1924/25 средняя суточная грузонапряженность дорог составляет 323 т/км.
В Англии в 1922 число пунктов, показывающих суточный грузооборот в 500 т и менее, составляло 35, 3%, в 1925 это число сократилось до 14, 7%, но зато число пунктов с суточным грузооборотом в 501 т и выше увеличивается с 64, 7% до 85, 3%, причем наиболее интенсивный рост показали пункты с грузооборотом в 1.501 т и выше. В сел. х-ве Сев. Америки в 1923 перевозки вне пределов данного хозяйства (фермы) выразились в 2.400 млн. силочасов, а в 1928 — в 3.000 млн. силочасов. Работа Г. т. в СССР по данным Госплана СССР в 1928/29 составляла 11.530 млн. т/км, а в 1932/33 работа, исключая внутригородские перевозки, составит 25.000 млн. т/км. Согласно пятилетнему плану Москвы, гужевой грузооборот возрастет с 19.264.000 до 47.060.000 т.
Провозная плата. Гужевая провозная плата, в отличие от ж. — д. тарифов и водных фрахтов, подвергалась государственному регулированию в незначительной степени. На стоимость гужевой перевозки большое влияние имеют условия погоды, состояние путей сообщения, размеры спроса и наличие гужевых средств, величина с. — х. продукции, масштаб хлебных заготовок и целый ряд др. случайных обстоятельств. В СССР стоимость гужа обнаруживает непрерывную тенденцию к увеличению. За последние несколько лет (1924—30) провозная плата возросла в 2—3 раза против довоенной. В большинстве случаев минимум провозной платы совпадает с зимними санными перевозками, а максимум — с осенними, весенними и отчасти летними перевозками, находясь в тесной зависимости от состояния дорог. По данным обследования Московского порайонного комитета, стоимость гужевой перевозки на проселочных дорогах на 60—125% выше, чем на шоссе. С увеличением расстояния гужевой перевозки стоимость т/км падает.
Влияние автомобилизации. Значительный рост автомобильного транспорта за последние годы вызвал сильное сужение масштаба работы гужа. В целом ряде стран (Сев. — Америк. Соед. Штаты, Канада, Австралия, Англия, Япония и т. д.) с развитым автомобильным транспортом происходит замедление роста гужа, а местами — и сокращение его, например в Соед. Штатах, где за период 1900—15 количество лошадей в сельском хозяйстве возросло с 13, 5 млн. до 21.195.000, а затем, в период с 1915 по 1928, сократилось до 14, 5 млн. Сокращение гужевого транспорта наблюдается и в Германии, Великобритании, Южной Африке и ряде других стран.
СССР в связи с тракторизацией с. х-ва, укрупнением его и широкой автомобилиза25*
