союз выполняет директиву партии «лицом к производству», что в области тарифной политики выражается в таком построении заработной платы, к-рое стимулировало бы выполнение и перевыполнение трансфинплана.
Численность союза Ж.: на 1 октября 1923—699, 5 тыс. членов, в 1924—789, 7 т. чл., 1927—1.122, 2 т. членов, в 1928—1.132 т., в 1929—1.089 т., в 1930—1.085 т., в 1931—1.253 тыс. чл. Из них на низовой профработе в 1930 было занято 148.838 чел. В 1930 было выдвинуто на хозяйственную и административную работу в НКПС и его. органах 5.793 чел., — все из рабочих.
Средняя зарплата Ж. в червонных руб.: в 1923/24—32 р. 80 к., в 1927/28—72 р. 97 к., в 1929/30—83 р. 30 к.; в процентах к довоенным ставкам: начальн. службы — 41—42, 5%, переездной сторож — 233, 1%, стрелочник — 121, 2%, ремонтный рабочий — 126, 9%.
Особенно сильно рост заработной платы сказался после ликвидации уравниловки и обезлички. Например зарплата машиниста товарных поездов МВБ в январе 1931—1921руб., в феврале — 259 р., августе — 362 р.; зарплата кондукторских бригад Мурманской ж. д. — март 1931—85 руб., июнь — 102 руб., июль — 104 руб., август: главный кондуктор товарный — 188, 13 р., старший — 148, 85 р., младший — 110, 89 р.
Социалистическими формами труда охвачено на 1 января 1931: ударничеством — 441.287 чел., соцсоревнованием — 587.106 ч.; в декабре 1931 (только по 18 дорогам) ударничеством — 681.603 чел. и соцсоревнованием — 778.398 чел. Процент охваченных соцсоревнованием колеблется по дорогам от 35, 0 до 70, 3, а ударничеством от 22, 4 до 52, 3. Для проведения в жизнь и проверки хода реализации шести условий тов. Сталина при всех низовых органах союза созданы смотровые штабы, а на местах смотровые самопроверочные бригады. Шесть условий тов. Сталина доводятся до каждого рабочего путем проведения групповых и цеховых собраний, бесед, слетов ударников, ИТР, молодежи, женщин и т. д. Организован Всесоюзный конкурс бригад спаренной езды. Борьба с нарушителями труддисциплины проходит через все формы общественного воздействия: отражение в клубных мероприятиях, агитбригадами, в печати, через товарищеские суды, товарищеское воздействие, через кассы прогульщиков и пр.
Двухпроцентные отчисления в профсоюз составляли (в тыс. р.):в 1924—5.086, в 1926—12.102, 9, в 1929—15.974, в 1930—16.526.
Отчисления в фонды (в тыс. р.).
Фонды
9 мес.9 мес.1930
Культфонд............... 2.416, 3 2.623, 7 4.438 Клубное строител. . 1.269, 7 1.659, 6 1.593 Помощь безработным 1.867, 9 2.551, 4 1.512—359 Работа в деревне . .
1.142 Профкадры...............
— —
1931 7.367 1.169 278 270 3.115
Лит.: Ростов Н., Железнодорожники в революционном движении в 1905 году (Истпрофтран), М. — Л., 1926; Материалы по рабочему движению на ж. д. в 1905 (Истпрофтран), М., 1925; Владимиров В., Карательная экспедиция отряда Семеновского полка в декабрьские дни на МосковскоКазанской ж. д., М., 1906; «Викжель» в Октябрьские дни (Протоколы московского совещания Главных дорожных комитетов Европейской России), П., 1918; В омп е П., Три года революционного движения наж. д. Российской Советской Республики (1917—1920)> М., 1920; его же, Дни Октябрьской революции и железнодорожники (Истпрофтран), М., 1924; Ленин, Сочинения, т. XXVI, стр. 61—81 и 109—145, 3 изд., М.; Сталин, Вопросы ленинизма, М., 1931.
Le Droit Syndical et le personnel des chemins de fer (M6moire prOsente par la F6d£ration Internationale des ouvriers du transport), Amsterdam, 1927; Internationale Transportarbeiter-Fdderation, Geschafte und Kassenbericht uber die Jahre 1924—25, Amsterdam, 1926; ... uber die Jahre 1929—30, Amsterdam, 1930; Новейшие изменения в экономике САСШ, М. — Л., 1930; Ачканов Г., Железнодорожники в международном профдвижении, м.» 1930.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ДЕПО, мастерские* для малого ремонта и промывки локомотивов. Располагаются обычно в центре района обслуживания с учетом грузового потока данной дороги. Локомотивы, обслуживающие район, приписываются к основному депо. Плечи, или расстояния, которые обслуживает данный участок своими локомотивами, зависят от местных условий, причем принимается в расчет, что бригада данного локомотива не должна находиться на службе долее 12 час. Обычно это расстояние для товарных паровозов колеблется от 120 до 180 км, а для пассажирских от 150 до 300 км. Конечным пунктом обслуживания каждого района является оборотное депо, где локомотив поворачивается и где, если это необходимо, производится ремонт.
Самый простой тип Ж. депо — прямоугольное здание, имеющее несколько параллельных путей, обычноУдва или три, с постановкой на каждом до 3 — х локомотивов, т. к. при постановке ( юлыпего чиела ь по длине,
Кузиица
Рис. 1.
затруднен выпуск средних при ремонте крайних локомотивов. Другой тип Ж. д. — ступенчатое кремальерное — представляет собой ^несколько прямоугольных зданий, соединенных в углах для сообщений. Они имеют обычно по три параллельных пути с выходом в обе стороны. При развитии территория депо этого типа сильно вытягивается, что затрудняет обслуживание.
Преимуществом является отсутствие скученности локомотивов и необходимости прохождения через поворотный круг. Самый распространенный в Советском Союзе и за границей тип — дугообразное, или веерное, депо (рис. 1), расположенное на некоторой дуге. Такое депо занимает немного места, имеет сравнительно хорошее сообщение с вспомогательными цехами, удобно для работ. Крупными недостатками являются обязательное прохождение всех локомотивов через поворотный круг, при порче к-рого локомотивы не могут входить и выходить из депо, и невозможность переставлять паровозы в холодном состоянии. За границей встречаются прямоугольные Ж. д. с попе22*
