стояния уже не в его естественном виде при помощи Ж. д.,. а в виде газа цри помощи газопровода. Наконец развитие авиации в свою очередь приводит к тому, что наиболее быстрое пассажирское сообщение переходит на этот вид транспорта. Развивая отчаянную борьбу с новыми видами транспорта, Ж. д., с одной стороны, произвели целый ряд значительных технических улучшений в своем хозяйстве (мощные паровозы, использование низкосортного топлива, усовершенствование сжигания с применением пылевидного топлива, ускорение движения маршрутных поездов с продуктами питания, ускорение пассажирских поездов до 150 км в час, механизация грузовых операций и т. д.), с другой — должны были приноровиться к связи с этими новыми видами движения (специальные платформы для погрузки на грузовики, т. н. контейнеры, или съемные ящики, переставляемые с вагонов на грузовики, и т. д.) и наконец — в отдельных случаях заменить часть невыгодныхветвей автомобильным движением, взяв его в свои руки и организовав т. н. комбинированный транспорт. Если в капиталистическом хозяйстве Ж. д. подвержены общему закону конкуренции и поэтому ведут отчаянную борьбу со всеми новейшими средствами сообщения, борьбу часто экономически невыгодную и во многих случаях только способствующую излишним капиталовложениям, то в СССР при социалистическом хозяйстве целый ряд вопросов отпадает благодаря единству всего хозяйства страны. Здесь отпадает вопрос о коммерческой конкуренции между отдельными средствами транспорта, и лишь техно-экономические подсчеты определяют, какой из видов транспорта должен быть применен в каждом отдельном случае. Т. о. здесь происходит полная увязка всех транспортных средств, их взаимопомощь и поддержка, а не конкуренция. В развитии Ж. д., а также в развитии шоссейных дорог СССР, получивший ж. — д. хозяйство от старого режима, значительно отстал от заграницы; поэтому несмотря на наличие новейших видов транспорта развитие Ж. д. в СССР должно продолжаться в большом масштабе. Особое значение при этом будут иметь и имеют так называемые пионерные дороги, т. е. дороги, проводимые в плановом порядке для освоения территорий СССР и для развития и использования богатств неосвоенных районов (Казакстан, Кузбасс и др.). Такое пионерное . развитие намечается у нас в громадных размерах как по всей Сибири, так и в сев. и вост, частях страны. Второй задачей развития Ж. д. в СССР является создание мощных магистралей с громадными размерами перевозок сырья и продуктов питания. Такие магистрали уже в наст, время намечены НКПС в направлениях Кузбасс — Урал, Сибирь — Москва — Ленинград и т. д. Это заставляет думать, что развитие Ж. д. еще долгое время будет играть в хозяйстве СССР громадную роль, а рост пром, предприятий, требующих рельсовой связи с ними, будет еще больше содействовать этому развитию.
Классификация Ж. д. Если первоначально Ж. д. представляли собой нечто единое по общему типу постройки, tq с постепенным их развитием произошла дифференциация типов дорог как по их устройству,так и по назначению, В. наст, время целый ряд типов даже выделяется из состава Ж. д. и. очень часто рассматривается как особый вид рельсового транспорта. Классификация Ж. д. может быть произведена по различным признакам. 1) По условиям эксплоатации: а) Ж. д. общего пользования служат для перевозки всех грузов и пассажиров по установленным, общим для всех тарифам; б) Ж. д. частного пользования, в условиях СССР — дороги не общего пользования [под этим понимается использование Ж. д. — обычно ж. — д. ветвей — только для цужд данного промышленного предприятия или группы предприятий (комбината)]; сюда относятся дороги военные, промышленные, лесовозные и т. д. 2) П о условиям финансирования хозяйствам) государственные Ж. д. финансируются за счет гос. средств и эксплоатируются государством; их протяжение на всем земном шаре ок. 25%; в СССР все Ж. д. государственные; б) частные Ж. д. финансируются и эксплоатируются распоряжением частных владельцев, но под общим гос. надзором.
Наибольшее распространение частные Ж. д. имеют в Америке (95%); в СССР частных дорог нет. 3) По характеру и размерам движения: а) магистрали массового транспорта или сверхмагистрали — транзитные по преимуществу Ж. д. с большим массовым грузооборотом (примерно свыше 5—8 млн. тонно-км на 1 км. пути; . б) магистрали нормального типа, тоже преимущественно транзитные дороги общегосударственного значения с большим грузооборотом (примерно от миллиона и выше тонно-км на 1 км пути); в) магистрали облегченного типа — дороги общегосударственного значения со сравнительно незначительным движением; г) подъездные ветви — Ж. д. местного значения — к портам, небольшим городам, селам и т. д.; д) пром, пути и ветви, обслуживающие гл. обр. пром, комбинаты, фабрики и заводы. 4) По ширине колеи (шириной колеи называется внутреннее расстояние между головками рельсов): а) Ж. — д. нормальной или широкой колеи: в СССР 1.524 мм, за границей 1.435 мм; последние Ж. д. составляют а/3 Ж. д. земного шар1; б) дороги с колеей шире нормальной: 1.600, 1.667 и 1.676 мм; в) узкоколейные Ж. д. с колеей менее нормальной, — из к-рых наибольшее распространение имеет колея 1.067, 1.000, 750 и 600 мм. 5) По топографическим условиям: а) равнинные Ж. д. проходят в ровных местностях, имеют малый уклон и пологие закругления; б) предгорные проходят в холмистых местностях, имеют значительный уклон и довольно крутые закругления; в) горные Ж. д. проходят в гористых местностях, имеют крутые уклоны и малые радиусы закруглений. 6) П о числу путей: однопутные, двухпутные и многопутные. 7) П о конструкции пут и: а) обыкновенные Ж. д. с двумя рельсами, расположенными на шпалах и балласте; б) переносные Ж. д. — тот же тип, что и предыдущий, но устраиваются из отдельных звеньев, легко переносимых 2—5 рабочими, и служат гл. обр. для военных целей и для добывающей пром-сти; в) трех — и четырехрельсовые дороги, представляющие совмещение двух колей — широкой и узкой; г) зуб-
