пассажиров, совершивших в общей сложности пробег в 245.882 млн. пасс./кл. Количество отправленных в том же году и по Ж. д. тех государств грузов составило 2.900 млн. иг, с общим пробегом в 1.050.123 млн. т/кж — Не менее существенным преимуществом Ж. д. является удешевление перевозки. Стоимость проезда пассажира по франц. шоссейным дорогам до создания сети Ж. д. составляла в среднем 14 сайт, с км, а вместе со стоимостью содержания дорог 20 сант., или 3, 86 центов. Современные средние платы, взимаемые с пасс./км, составляют (1929): на франц. Ж. д. — 0, 447 цента, на герм. — 0, 72 цента, на Ж. д. Великобритании 0, 97 цента, САСШ — 1, 74 цента, Италии — 1, 010 цент, и СССР — 0, 67 цента, т. е. ставки уменьшились от 2 до 10 раз. Удешевление гл. обр. проявилось в стоимости грузовых перевозок. Стоимость гужевой перевозки 1 т на 1 км для Европы половины 19 в. исчисляется обычно от 20 сант.(3, 86 цент.) до 19, 0 центов (Англия), провозные же платы Ж. д. в среднем с 1 т/км в 1929 составляли во Франции 0, 928, Германии — 1, 086, Великобритании — 1, 780, САСШ — 0, 74, Италии — 1, 347 и СССР — 0, 779 цента. В порядке применения исклю- ‘ чительных тарифов и на линиях массовых грузопотоков тарифы нередко спускаются до размеров 0, 25 идаже 0, 12цента(ок. 0, 30коп.) с т. и км, т. е. ниже гужевых ставок от 15 до25 раз и более. — Безопасность проезда по Ж. д. пассажиров и сохранность перевозки товаров также играют существенную роль как причина широкого развития пользования ж. — д. транспортом.
Указанными основными преимуществами определяется особое народнохозяйственное значение Ж. д. Маркс указывает (Капитал, т. II, стр. 96, изд. 8, 1927) на то, что примененный в транспортной пром-сти «капитали-, стический способ производства уменьшает издержки транспорта для отдельных товаров как посредством развития средств транспорта и сношений, так и посредством концентрации, увеличения масштаба транспорта. Он увеличивает ту часть общественного труда, как живого, так и овеществленного, которая расходуется на транспортирование товаров, — увеличивает потому, что, во-первых, превращает огромное большинство всех продуктов в товары и, во-вторых, заменяет местные рынки отдаленными рынками». Т. о. результатом развития ж. — д. транспорта является повышение товарности и расширение рынков для огромных масс продуктов, которым Ж. д. обеспечили не только техническую, но и экономическую возможность сбыта за пределами тех территориальных районов, которыми ограничивались рынки их сбыта при слабых, несовершенных и дорогих транспортных сухопутных средствах. В первую очередь, это относится к массовым товарам, топливу и сырью в крупных отраслях промышленности, а также и к массовым продуктам с. х-ва. Понижение издержек производства повело к понижению цен на товары, сближению цен и выравниванию их, что подтверждается статистическими данными по всем странам мира. Получив в свое распоряжение ж. — д. транспорт, капитализм обратил его в орудие расширения границ капиталистического способа производства, завоевания мировогорынка и эксплоатации удаленнейших областей земного шара и населяющих их народов. Ж. д. для передовых капиталистических стран являлись в силу этого орудием их обогащения, для эксплоптируемых же народов они оказывались фактором понижения уровня материального благосостояния трудящихся масс. Ж. д. в колониях превращаются «в орудие угнетения миллиард а людей (колонии плюс полуколонии, т. е. больше половины населения земли)» (Ленин, том XIX, стр. 74, 3 изд.). Внутри отдельных капиталистич. стран Ж. д. используются аналогичным образом: они создаются в целях экономического овладения новыми районами и их эксплоатации в интересах старых, капиталистически ушедших вперед районов. Сами по себе представляя крупную отрасль пром-сти, они являются сферой приложения огромных капиталов и источником огромных прибылей для авансирующих эти капиталы финансистов и предпринимателей. Стоимость Ж. д. на 1 км в Англии определяется в 353, 9 тыс. зол. руб., в Германии — в 157, 7 тыс. зол. руб.
Ж. д. в капиталистических странах. Ж. д. сыграли огромную роль в развитии капитализма и не могут рассматриваться вне зависимости от классовой эксплоататорской сущности капиталистического производства, вне зависимости от основных закономерностей монополистического капитализма и свойственного ему загнивания. На ж. — д. транспорте можно проследить основные признаки, характеризующие империализм, как монополистическую стадию капитализма.
Во всех капиталистических странах концентрация ж. — д. капитала достигает совершенно исключительных размеров. Так, в САСШ ж. — д. компании добились права картелирования, причем только 4% всех компаний владеет 66% всей ж. — д. сети САСШ.
В Англии 120 крупных Ж. д. слились в 4 крупных сети, охватывающие почти всю англ. ж. — д. сеть. Концентрация капитала в ж. — д. транспорте происходила одновременно со вложением ж. — д. компаниями крупных капиталов в связанные с транспортом отрасли производства. Так, ж. — д. компании вкладывали свои капиталы в угольные предприятия (уголь), в металлургическую промышленность (рельсы и ж. — д. оборудование), нефтяную промышленность, электрическую и т. д.
Известна связь ж. — д. картелей САСШ — группы Моргана со «Стальным трестом», нефтяной группы «Стандарт ОйльК°» с ж. — д. компаниями, по линиям к-рых проложены нефтепроводы группы Гарримана, Вандербильта и т. д. Процесс концентрации капитала на ж. — д. транспорте происходил на основе развития в ж. — д. деле акционерной формы предприятия с подчинение^ ж. — д. банкам. «Мир до сих пор оставался бы без Ж. д., если бы приходилось дожидаться пока накопление не доведет нек-рые единичные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой Ж. д. Напротив, централизация посредством акционерных обществ достигла этого как бы по мановению руки» (К. Маркс, Капиталу. III, гл. III, стр. 493).
Почти вся ж. — д. сеть САСШ, значительная часть франц. Ж. д. и др. контролируются крупнейшими банковскими группами. Почти все строительство Ж. д. в колониях производи-
