замену отдельных капиталистов государством как коллективным капиталистом, причем «ни акционерные общества, ни государствённая собственность не уничтожают капиталистического характера производительных сил» (Ф. Энгельс, Анти-Дюринг), пролетарская национализация коренным образом противоположна капиталистическому огосударствлению. При капитализме транспорт является средством эксплоатации масс, орудием империалистической и колониальной политики, социалистический же транспорт СССР как «органическая неразрывная часть социалистической индустриализации» является мощным средством социалистического строительства, содействуя социалистическому размещению производительных сил, быстрейшему хозяйственному подъему и развитию отсталых окраин и национальных районов, бывших колоний старой царской России, создавая условия для устранения противоположности между городом и деревней и обеспечивая нужды обороны первого в мире рабочего государства.
В отличие от капитализма, где транспорт развивается стихийно в условиях ожесточенной конкурентной борьбы между различными видами транспорта и внутри каждого из них, советский транспорт развивается планово в соответствии с потребностями всего народного х-ва, на основе планового разделения труда и увязки работы всех видов транспорта (ж. — д., водный, автодорожный, воздушный, нефте-газо-продукто-проводы и т. д.). В системе социалистич. х-ва транспорт играет огромную роль как одна из важнейших командных высот пролетарского государства и ведущих отраслей в народном х-ве.
Первые годы революции — период военного коммунизма и гражданской войны — были особенно тяжелыми для советского транспорта. Война 1914, крайне тяжело отразившаяся на всем народном хозяйстве, сильно разрушила транспорт. К ноябрю 1917 из 17 тыс. паровозов 27, 3% паровозного парка были выведены из строя, количество больных вагонов достигало 6, 8 % (вместо 2—4% до войны).
Ж. — д. мастерские не справлялись с ремонтом вследствие недостаточности и изношенности технического оборудования и недостатка материалов, и на Ж. д. образовались паровозные и вагонные «кладбища». Гражданская война и вызванные ею производственные и топливные затруднения требовали необычайного напряжения всех сил и средств для защиты Советской республики, для снабжения продовольствием и топливом городов и промышленности . Необычайная подвижность фронтов гражданской войны, отрезавших центр от топливных и сырьевых баз, острые продовольственные затруднения и недостаточное снабжение транспорта топливом, металлом и материалами привели к ограничению работы Ж. д. почти исключительно перевозками крайней государственной необходимости (воинские, продовольственные и топливные). До самого низкого уровня упали перевозки в 1919, составив лишь 22, 3% от перевозок 1913. За 1917—1920/21 было отправлено грузов на Ж. д. (в млн. т): 1917 .......................... 111, 7 1918 ............................. 36, 3 1919 ............................. 29, 5
Табл. 9.
1920 ............................ 86, 8 1920/21 .................... 39, 4 1921/22 .................... 39, 9Весь грузооборот до 1921 состоял из грузов, принадлежащих государственным или кооперативным организациям. Резкое сокращение доходов Ж. д. и колоссальное увеличение расходов в связи с обесценением денег привели к дефициту, к-рый за 1918—20 по Ж. д. выразился в след, цифрах (в млн. р.): 1918................... . . . .
1919..................., . . . .
1920 .................. ...... ..
Доход 1.084 2.568 18.594
Расход 7.743 15.899 100.000
Табл. 10 Дефицит 6.659 13.335 81.046
Военно-политическая обстановка страны потребовала жесткой централизации управления транспортом, перехода от коллегиальности к единоначалию и твердой трудовой дисциплине на транспорте. Зима 1919/20 была самым тяжелым периодом в работе транспорта. Почти на всех линиях происходили постоянные остановки движения за отсутствием топлива, недовыпуска паровозов из депо, заносов и пр. «Положение транспорта отчаянно, изношенность подвижного состава ужасная,. потому что ни одна страна не подверглась такому испытанию, как Россия.
Все на борьбу по продовольствию и транспорту» (В. Ленин). — Ликвидация фронтов гражданской войны поставила на очередь дня задачу восстановления народного хозяйства и транспорта. «Нам нужно восстановить оборот земледелия и промышленности, а чтобы его восстановить нужна материальная опора. Что же является этой материальной опорой между промышленностью и земледелием? Это транспорт железнодорожных и водных путей» (В. Ленин).
Задача восстановления хозяйства была особенно трудна для транспорта, так как гражданская война и вызванные ею огромные разрушения ж. — д. путей, мостов, паровозного и вагонного парков, мастерских и др. сооружений довели Ж. д. до чрезвычайного расстройства. Путевое Хозяйство за эти годы значительно ухудшилось: земляное полотно не ремонтировалось, оставались без ремонта гражданские и искусственные сооружения, водоснабжение по многим станциям расстроилось. За этот период в результате военных действий было разрушено 4.332Ък. — д. моста,, или 12% от общего количества, 1.885 км. рельсовых путей, 760 т. м* гражданских сооружений и т. д., громадное количество инвентаря и оборудования. Изношенность паровозов и вагонов и запущенность их ремонта привели к критическому состоянию тягового хозяйства. Число больных паровозов к середине 1919 достигло 52%^ вагонов — 22%.
Постоянное передвижение фронтов по территории РСФСР отражалось на изменении длины ж. — д. сети след, обр.: к концу 1917—66, 5 т. км, в 1918—26, 9 т. км, в 1919—32, 7 т. км, в 1920—57, 0 т. км и в 1921 уже 64, 2 т. км. С окончанием гражданской войны сеть Ж. д. восстановилась, охватив все Ж. д. в пределах территории бывшей царской России, за исключением 11.325 км, отошедших в связи с изменением границ. Кроме того 868 км сети осталось в пределах захваченной Румынией Бессарабии. Коммунистической партией и правительством с окончанием гражданской войны были брошены все силы на восстановление транспорта. При СТО была организована Основная транспортная комиссия (ОТК) из представителей:
