бетонного строительства и революционизирующих свойств Ж. как стройматериала мыслимо лишь в строительстве комплексного порядка, охватывающем не отдельные изо- < лированные объекты, а целые комплексы — кварталы, города, массовые дома-коммуны и т. п.
Лит.: L е Corbusier, Vers une architecture, P., s. а.; его же, Almanach d’architecture moderne, P., [1925]; его же, Precisions, P., 1930. Д, ApKUH.
ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЕ СУДОСТРОЕНИЕ, постройка судов из железобетона (см.); получило широкое развитие за границей в период империалистской войны под давлением кризисов металлического и транспортного, по миновании которых интерес к Ж. с. значительно ослабел. Общ. грузоподъемность железобетонных судов, выстроенных за этот период, достигает 600.000 т при числе единиц более 1.000. Наибольшее из морских судов имело длину 126 м, ширину 16 ж, высоту 11 м при дедвейте 6.380 т. В СССР серьезно заниматься вопросом Ж. с. начали с 1925: за 5 лет Ленинградским судотрестом были построены след, пловучие сооружения: 1) дебаркадеры размером 38, 4 х X8, 54x2, 5 м (для Сев. Двины), 65 х 14x3, 5 (для Волги), 2) плашкоуты: 32 х 8, 25х х2, 6 м для Каспийского пароходства, 3) паром 72 х х 15, 2x3, 6 м (для Волги), 4) понтон для копра 26 х х10х4 м (для ЛенинградРис. 2. ского торг, порта), 5) опытная шаланда разм.
23 х 6, 5 х 2, 18 м, 6) пловучий док — 2 секции грузоподъемностью каждая в 2.000 т (рис. 1). Кроме того находятся в постройке 9 дебаркадеров для Волги. До настоящего времени нет достаточно обоснованных данных относительно преимуществ применения железобетона для постройки судов, что объясняется
Рис. 1. Пловучий док.
гл. образом ограниченностью опыта. К о нструирование железобетонных корпусов производится по системам, имеющим место в постройке стальных судов. Продольные связи состоят из балок и плит (борта, днище, палуба, продольные переборки).' Они представляют собой поперечные переборки и жесткие рамы (шпангоуты). Диаметр железа берется в пределах от 5 до 25 мм. Средняя насыщенность сечений — железом 1—5%. Коли 38
чество железа в 1 м железобетона колеблется от 200 до 600 кз. Кубатура плит составляет примерно от 50 до 60%, балок до 30%, усилений и местных подкреплений до 15% — от кубатуры железобетона. При конструировании необходимо стремиться к наименьшему числу позиций в размерах и формах стержней во избежание удорожания работ. При расчете исходят из предположения, что бетон принимает не только сжимающие усилия, но и часть растягивающих, разгружая железо (стадия Па напряженного состояния армированного бетона). Расчёты по стадии Па дают возможность уменьшить отдельные сечения, а сле — жструирование железобетонных корпусов.
i
довательно и общий вес, что для пловучих сооружений крайне важно. Производство работ железобетонных корпусов (рис. 2) ведется с особой тщательностью.
Состав бетона, полученный по лабораторным испытаниям контрольных кубиков, жестко проводится в жизнь. Применяется бетон состава от 1:2 до 1:4. Для бортов, переборок и балок бетон употребляется литой, для палубы и днища — трамбованный.
Размер гравия должен быть не больше 10—12 мм. Тонкие плиты изготовляются способом Торкрета; с помощью которого достигается водонепроницаемость в местах, соприкасающихся с водой. Общая стоимость 1 м3 железобетона в сооружений колеблется от 370 до 850 рублей. Преимуществами Ж. с. являются; 1) дешевизна постройки — ориентировочно стоимость Ж. с. на 20—40% меньше железных; 2) экономия в расходе железа по сравнению с железными судами в 3—4 раза; 3) быстрота постройки и незначительность первоначальных затрат для производства работ — постройка большого дока может быть произведена в 6—8 месяцев; оборудования почти не требуется; 4) продолжительность срока службы, следовательно, падение амортизационных расходов; 5) незначительность затрат на уход и его простота, отсутствие необходимости в периодической окраске, а следовательно помещения в док, что связано с большими расходами; повреждения корпуса могут исправляться силами самой команды; 6) водо2*
