227 .
ИНДИЯ
От Мадраса отходят четыре магистрали: 1) линия Мадрас и Юж. Махратта (М. and SMR) идет к С. до Визагапатама и соединяется с BNR.
2) Второе направление М. and SMR идет к С.-З., к Райчуру, и там соединяется с GIPR, ведущей до Бомбея. Ответвление этой железной дороги проходит по португальской территории Гоа.
3) Южно-Индийская ж. д. (SIR) идет на зап. побережье И. и соединяет Мадрас с гг. Мангалор и Кочин. 4) Второе направление SIR идет на Ю. до г. Данушкоди (порт, соединяющий И. с Цейлоном).
Главные магистрали и их основные ответвления имеют широкую колею (51/2 футов).
Второстепенные железные дороги — узкоколейные (ЗУ8 фута). Все дороги в Бирме и большая часть дорог к С. от долин Ганга — узкоколейны.
В 1934 в И. было 68.725 км ж. — д. путей, из них: 33.811 км ширококолейных, 28.230 км нормальной узкой колеи и 6.684 км подъездных путей, шириной в 21/а и 2 фута. — Железные дороги сыграли крупную роль в развитии индийской промышленности, несмотря на то, что британский империализм отнюдь не предназначал их для этой цели.
Из 68.725 км железных дорог Индии (1934) 50.714 км ж. — д. линии принадлежат центральному правительству И., остальные — частным компаниям и индийским князьям. — В И. существует весьма сложная система ж. — д. управления. Имеются: 1) дороги, принадлежащие правительству и им же эксплоатируемые; 2) дороги, принадлежащие правительству, но эксплоатируемые компаниями; 3) дороги, принадлежащие компаниям и ими эксплоатируемые. Кроме того, ряд дорог принадлежит туземным князьям. Британское правительство контролирует эксплоатацию всех железных дорог — как государственных, так и частных.
Статс-секретарь по делам И. назначает в советы директоров ж. — д. компаний представителя правительства с правом вето. Правительство определяет классификацию грузов и границы, в которых компании могут устанавливать ж. — д. тарифы. Эксплоатация правительственных дорог, дававшая (начиная с 1924/25, когда бюджет железных дорог был выделен из общего бюджета И.) до 1930 значительную прибыль (ок. 100 млн. рупий в среднем в год за 5 — лётие 1925—29), с началом мирового экономического кризиса стала убыточной. В 1933/34 убытки государства составляли 84 млн. рупий.
Тарифная политика железных дорог направлена к поощрению экспорта сырья и продовольствия. Дешевле всего оплачиваются перевозки сырых с. — х. продуктов и минерального сырья; тарифы за перевозку полуфабрикатов и готовых изделий значительно выше и определяются по ценности товара и в зависимости от дальности перевозки. Существующая политика тарифов заставляет индийских промышленников дорого оплачивать импорт угля, полуфабрикатов и машин для своего производства, но создает исключительно благоприятные условия для экспортеров, направляющих экспортное сырье из внутренней части страны к портам.
Достаточно отметить, что по существующим тарифам транспорт угля из индийского угольного бассейна Чота-Нагпур в Бомбей (ок. 300 км) и Калькутту (ок. 350 км) обходится дороже, чем из Великобритании (св. 3.000 км).
Хороших грунтовых дорог в И. мало. Шоссейные дороги, прокладывавшиеся центральным правительством до введения ж. — д. транс 228
порта, в наст, время находятся в упадке и редко ремонтируются. Более или менее хорошие шоссейные дороги находятся вблизи больших городов. По статистическим данным, из 406 тыс. км дорог, содержимых правительством, шоссейных дорог насчитывается 114 тыс. км, но эти дороги настолько примитивны, что почти не пригодны для автомобильного транспорта.
В сухое время года по ним ездят телеги, запряженные волами, на к-рых путешественники могут двигаться с максимальной скоростью в 30—35 км в сутки. Точных данных о количестве автомобилей в И. нет. По оценке 1931/32 в стране было всего лишь 70 тыс. автомобилей (включая такси) и 45 тыс. автобусов, подавляющее большинство которых находилось в крупных городах.
Внутренние водные пути сообщения в И. также крайне несовершенны. Под давлением ж. — д. компаний правительство отказалось от существовавшего еще в 70 — х гг. плана создания ряда крупных каналов, соединяющих главные экономические районы страны. Центральное правительство И. ограничилось приспособлением к навигации ряда ирригационных каналов и постройкой специальных каналов, служащих фидерами (водными подъездными путями к железным дорогам). Важнейшими из этих каналов являются Бекингемский канал, каналы в дельтах Годавари, Кистны и Ганга, Орисский береговой, Миднапорский, Гиджилийский (в Бенгалии и Ориссе), Агрский, Верхне-Гангский и Нижне-Гангский (Соед. провинции), Зап. — Джамнский и Сирхиндский (Пенджаб), Фулульский и Вост. — Нарский (Синд).
Как по рекам, так и по навигационным каналам основная масса перевозок совершается на мелких туземных судах и лодках. Судоходными являются только рр. Ганг, Брамапутра и Инд.
Что касается рек Декана, то судоходство по ним ограничено лишь пределами дельт. — Морской транспорт, как и железнодорожный, является монополией британских судовладельцев. Туземное морское судоходство обслуживает лишь береговую территорию, занимая в каботажном плавании только 12%. Участие туземных судов в иностранном судообороте не превышает 2%. В начале 20 в. британским судовладельцам пришлось поступиться частью своей монополии в пользу германских, австрийских, французских, итальянских и норвежских пароходных компаний. Во время мировой империалистической войны значительная часть морских перевозок перешла в руки американцев и японцев. После заключения мира Германия снова отвоевала то положение, к-рое она занимала в индийском морском транспорте до войны.
Воздушный транспорт. Основные воздушные линии И. следующие: Лондон — Карачи, оттуда (по трансконтинентальной Индийской линии) — Джодпур, Дели, Конпур, Аллахабад, Калькутта, Рангун, Сингапур. Из Калькутты (Индийская национальная линия) регулярные воздушные рейсы в Дакку и Рангун.
Из Карачи (воздушная линия компании «Тата») регулярные рейсы на Ахмедабад, Бомбей, Гайдерабад и Мадрас. Помимо перечисленных линий, через И. проходит французская и нидерландская линии на Сайгон (Индо-Китай) и Батавию (Ява).
А. Осипов и В. П-ин.
Финансы и бюджет. Финансовое хозяйство И. типично для колониальной страны. Несмотря на то, что формально индийский бюджет проходит через «законодательные» учреждения
