тивности данной категории судов зависит от их главных размерений, формы, прочности корпуса, мощности и пр. Отличие формы ледокольных судов от обычной (судов данной категории) заключается в уменьшении их коэффициента полноты водоизмещения за счет заострения
Рис. 5. Продольный разрез и план Л. «Севморпуть I»: 1 — румпельное отделение; 2 — шахта для ремонта винта; 3 — провизия; 4 — ахтер-пик; 5 — балласт; 6 — шахта из тоннеля; 7 — твиндек (каюты команды и комсостава); 8 — грузовые трюмы; 9 — льяло; 10 — балласт или нефть; 11 — машинное отделение; 12 — котельное отделение; 13 — коффердам; 14 — пресная вода; 15 — сухой песок; 16 — угольная яма; 17 — помещение гирокомпаса; 18 — погрузка угля; 19 — шахта в лагу; 20 — пушнина; 21 — цепной ящик; 22 — шкиперская; 23 — троссовое помещение; 24 — фор-пик; 25 — ледовой ящик; 26 — пресная вода; 27 — сточная цистерна; 28 — выгородка лага; 29 — тоннель гребного вала; 30 — цистерна питьевой воды. оконечностей и уменьшения длины цилиндрической вставки. Форштевень закругленный или прямой наклонный («Soya Maru»), нос сильно подрезан, корма имеет очертания, рассчитанные на защиту винта и руля (рис. 5 и 6). Прочность набора ледокольных судов усиливается путем постановки второй палубы в районе воздействия льда на корпус, уменьшения шпаций,
Рис. 6. Л. «Севморпуть I». Мидельшпангоут. постановки промежуточных шпангоутов и горизонтальных платформ в оконечностях судна, добавочных стрингеров и пр. В грузовых трюмах иногда применяется установка «айсбимсов» — деревянных съемных распор между бортами («Сибиряков», «Седов» и др.). Наружная обшивка утолщается в носовой части (до 30 мм), в корме (до 25 мм) и по ледовому поясу в средней части судна (до 20—24 мм). На пароходе «Севморпуть I» для увеличения жесткости корпуса вторая палуба сделана плоской (без погиби); в районе машинно-котельного отделения имеется двойной борт, образованный наружной обшивкой и бортовыми продольными переборками; корпус сварной (кроме обшивки). Форма выступающих частей корпуса выбирается с расчетом уменьшения возможности повреждения их во льдах. На пароходе «Севморпуть I» и «Soya Maru» очертание кормы таково, что оно составляет плавное продолжение очертания руля при положении его в диаметральной плоскости; это увеличивает надежность руля при работе во льдах. Прочность рулей, валов и винтов увеличена. На пароходе «Севморпуть I» имеется шахта для ремонта винта на плаву. — В 1936 в Союзе ССР построена серия ледовых судов типа Л. — «Косарев» и «Андреев» — грузоподъемностью по 3.400 т, отличающихся от указанных выше; новые суда — теплоходы с двигателями Дизеля мощностью 1.500 л. с. Для предотвращения возможности повреждений дизеля при заклинивании винта во льду на валу установлена гидравлическая муфта системы «Вулкан». Борта этих ледокольных судов наклонены к вертикали под углом 12°. На протяжении грузовых трюмов бортя двойные; пространство двойных бортов использовано для водяного балласта. Эти суда участвовали в арктической навигации 1936. — Ведущее положение в ледокольном деле принадлежит СССР. Советский Союз занимает первое место как по количеству, так и по мощности ледоколов и ледокольных судов, по объему и характеру их работы во льдах, а также по выполняемой научно-исследовательской работе в области ледоколостроения.
Лит.: Макаров С. О., «Ермак» во льдах, СПБ, 1901; Рунеберг Р. И., О пароходах для зимнего плавания и о ледоколах, СПБ, 1890; Изучение ледокольного дела в морских портах СССР (Труды Научно-технич. комитета НКПС, вып. № 5), М., 1925.
