САМОЛЁТля поворота; последний служит для создания или устранения скольжения и управляется ножными педалями. Скольжением называется такое движение С., когда направление движения не совпадает с плоскостью симметрии С. и он движется как бы боком, но под сравнительно небольшим углом. Элероны, служащие для накренения. С. и для выравнивания крена, расположены на крыле у его концевой части и управляются той же ручкой управления, что и руль высоты; при отклонении ручки вправо правый элерон поднимается, левый опускается (рис. 6), в результате чего С. начинает накрезлерон
°сь поворота руля
ручка управления
руль поворота
ножная педаль стабилизатор
элерон
/ руль высоты
/'ось вращения руля высоты
ось вращения элерона Рис. 6. Схема управления.
няться направо. Неподвижные хвостовые поверхности — киль и стабилизатор — предназначены для того, чтобы самолёт продолжал лететь прямолинейно при отпущенном управлении.
Воздушный винт, или пропеллер.
Воздушный винт состоит из двух или трёх лопастей; реже бывает другое число лопастей. Лопастям придана определённая форма, в общем сходная с формой крыла. Лопасть поставлена под некоторым углом к плоскости вращения (рис. 7). Если тангенс угла наклона лопасти к плоскости вращения умножить на длину окружности, описываемой данным местом лоI | пасти, мы получим ГОсь *Раи!*нияшаг лопасти.
» В различных местах Угол лопасти лОПаСТИ УГОЛ наКЛОна также различен и сДелан с таким I расчётом, чтобы шаг i — 2 был примерно оди• наков. ПервоначальРис. 7. Воздушный ВИНТ. ЕО винты изготовлялись гл. обр. из дерева. В наст, время преобладают металлич. винты, лопасти к-рых сделаны из алюминиевых сплавов. Лопасти изготовляются отдельно и во время сборки устанавливаются во втулке так, чтобы получился требуемый угол наклона лопасти. Однако более рациональными являются винты, лопасти которых можно поворачивать во втулке и тем производить изменение шага во время полёта. Такие винты изменяемого шага позволяют получить наибольшую тягу.
Авиационный двигатель. На С. применяются двигатели внутреннего сгорания бензиновые и типа дизель. Мощности отдельных двигателей доходят до 1.000—1.500 л. с. и выше. Для более лёгких С. применяются менее мощные двигатели, но не менее 30—40 л. с.
Б. С. Э. т. L.Наиболее распространены двигатели воздушного охлаждения со звёздообразным расположением цилиндров. Для уменьшения лобового сопротивления двигателей воздушного охлаждения их покрывают специальными капотами, что придаёт фюзеляжу плавно обтекаемую форму. В целях охлаждения в капотах сделаны проходы для воздуха, причём регулирование темп-ры двигателя может производиться путём изменения притока воздуха. Двигатели жидкостного охлаждения (водой или этиленгликолем) обычно имеют цилиндры, расположенные в два ряда. Радиатор, служащий для охлаждения жидкости, располагается в воздушном потоке — иногда открыто, но чаще для уменьшения сопротивления тоже покрывается капотом, а воздух пропускают внутри капота.
Конструкция крыльев, оперения и фюзеляжа бывает различная: дерево в виде брусков, фанерные листы, конструкции из сваренных стальных труб, растяжки . из проволок, тросов и профилированных лент. Однако преобладают конструкции из дуралюминиевых листов (специальных профилей), соединённых посредством заклёпок.
Полётные качества С. Основная особенность С. заключается в том, что он не может летать с очень малой скоростью. Если скорость полёта упадёт ниже нек-рого предела, подъёмная сила крыльев становится недостаточной, и С. устремляется вниз, пока опять не наберёт необходимой скорости. Такое явление называется потерей скорости, и если лётчик допустит потерю скорости на малой высоте, авария будет неизбежна. Минимальная скорость полёта зависит от нагрузки, приходящейся на 1 ж2 крыла. Практически это даёт от 80 до 150 км в час. Максимальная скорость превосходит минимальную в 3—4 раза, что даёт скорости от 250 до 600 км в час. Однако следует иметь в виду, что эти показатели являются лишь ориентировочными, т. к. в связи с постоянным улучшением конструкции С. всякие данные быстро устаревают. По мере подъёма на высоту минимальная скорость увеличивается, максимальная уменьшается, и, наконец, на нек-рой высоте, называемой п о то л ко м С., С. может лететь только горизонтально одной скоростью. Высота потолка зависит от аэродинамич. данных С., мощности моторов и веса С. Практически это даёт высоту от 5 до 12 км, а для специальных С. — несколько выше. В случае остановки мотора С. способен планировать, т. е. полого опускаться, как бы скользя по невидимой плоскости. С высоты 1 км С. может пролететь от 8 до 15 км. С. способен покрывать без посадки значительные расстояния. Для того чтобы пролететь 100 км, С. затрачивает количество горючего, составляющее ок.
1% веса самолёта. С. способен описывать в воздухе различные кривые и составлять из них фигуры, напр., вираж, петлю и пр. Однако есть минимальный радиус кривизны линии полёта, составляющий примерно удвоенную величину нагрузки, приходящейся на 1 м2 крыла, что даёт от 150 до 300 м. Для полёта по минимальному радиусу лётчик увеличивает подъёмную силу крыла до максимума; если скорость полёта велика, то подъёмная сила крыльев оказывается весьма значительной и в несколько раз превосходит подъёмную силу, имеющую место при горизонтальном полёте. Такое увеличение подъёмной силы называется перегрузкой. При нек-рых фигурах перегрузка 7
