среднимъ числомъ приходящагося на 1 версту эксплоатируемой длины ж. д.
| Страны | ⠀Паровозы⠀ | Пассажирск. вагоны | Товарные и багажн. вагоны |
|---|---|---|---|
| Европейская Россія | 0,28 | 0,33 | 6,80 |
| Австро-Венгрія | 0,25 | 0,54 | 5,60 |
| Германія | 0,42 | 0,89 | 9,00 |
| Франція | 0,29 (1899 г.) | 0,79 (1899 г.) | 7,85 |
| Великобританія | 0,65 | 1,47 | 22,07 |
| Сѣв.-Ам. Соед. Штаты | 0,13 | 0,12 | 4,95 |
Сопоставимъ данныя этой таблицы нѣмецкихъ и англійскихъ дорогъ, съ одной стороны, и австро-венгерскихъ, и русскихъ — съ другой. Какая разница получится тогда въ количествѣ ихъ подвижного состава! Между тѣмъ излишне напоминать, кажется, что страна съ относительно незначительнымъ числомъ паровозовъ и вагоновъ уступаетъ также и въ военное время государству съ большимъ подвижнымъ составомъ, особенно, если конечные пункты желѣзнодорожной сѣти находятся на значительномъ разстояніи другъ отъ друга. Стянуть въ одно мѣсто войска, ускорить доставку ихъ на угрожаемую непріятелемъ границу, отправить ихъ изъ центра и т. д., все это исполняется значительно медленнѣе въ первыхъ изъ упомянутыхъ странъ, чѣмъ въ тѣхъ, гдѣ желѣзныя дороги обладаютъ большой провозоспособностью. Въ вышеупомянутомъ обзорѣ, сравниваютъ только Россію и Францію съ Англіей или Германіей. Отдѣльныя нѣмецкія союзныя государства даютъ значительныя колебанія. Въ то время, какъ въ Пруссіи приходится, среднимъ числомъ четыре паровоза и 92 товарныхъ вагона на 10 клм. желѣзнодорожнаго пути, а въ Саксоніи еще болѣе, въ Баваріи, напротивъ, приходится только 2,7 паровоза и 40 товарныхъ вагоновъ, въ Мекленбургь-Шверинѣ еще менѣе. Пруссія, слѣдовательно, на своихъ желѣзныхъ дорогахъ имѣетъ въ 1½ раза болѣе паровозовъ и въ 2¼ раза товарныхъ вагоновъ, чѣмъ Баварія, а Саксонія превосходитъ послѣднюю даже въ 2½ — 3 раза. И все-таки ежегодно въ Пруссіи во время усиленія движенія, когда происходитъ уборка свекловицы и картофеля, когда усиливается транспортъ угля и замерзаютъ рѣки, замѣчается недостатокъ въ вагонахъ. Масса сѣтованій сыплется въ то время года на управленіе желѣзныхъ дорогъ. Въ ноябрѣ 1898 года только въ горныхъ округахъ Рейнской провинціи и Вестфаліи ежедневно отправлялось съ рудниковъ у коксовыхъ заводовъ около 14,500 вагоновъ, а въ нѣкоторые дни даже 18,000[1], огромное число, которое не уменьшилось и въ 1899 году. Жалобы на хлѣбныя залежи на русскихъ ж. д. общеизвѣстны.
Желѣзнодорожная сѣть отдѣльныхъ странъ наиболѣе густо естественно раскинулась въ промышленныхъ округахъ; стоитъ только сравнить въ Россіи желѣзнодорожную карту Донецкаго камен.-угольнаго бассейна съ кар-
- ↑ Согласно журналу „союза нѣмецкихъ желѣзнодорсжныхъ правленій" въ ноябрѣ 1898 г. въ Рурскомъ округѣ для вывоза угля и кокса понадобилось 392,280 открытыхъ платформъ, съ подъемной способностью въ 10 тоннъ каждая, а въ Верхней Силезіи—178,110 платформъ. При этомъ несвоевременно было доставлено въ Рурскомъ округѣ — 9,447 платформъ и въ Верхней Силезіи — 868. Въ этомъ мѣсяцѣ въ теченіи многихъ дней стоялъ густой туманъ, который мѣшалъ колоссальному желѣзнодорожному движенію, имѣющему постоянно мѣсто въ этой значительнѣйшей въ мірѣ промышленной области. Крытыхъ вагоновъ (для разныхъ товаровъ, зернистаго хлѣба, сахара, пшеничныхъ припасовъ и удобреній и пр.), въ этомъ мѣсяцѣ на всѣхъ прусскихъ государственныхъ желѣзныхъ дорогахъ потребовалось 750,006, причемъ только 2½% всего числа потребованныхъ вагоновъ не могли быть доставлены своевременно.
