Очеркъ развитія желѣзнодорожнаго строительства въ Азіатской Турціи.[править]
Первые проекты желѣзнодорожныхъ линій въ Азіатской Турціи.— Смирнскія жел. дор.— Попытка турецкаго правительства самостоятельно строить желѣзныя дороги.— Записка Гассана-Фехмипаши.— Ангорская жел. дор.— Концессія на линію Пандерма-Конія.— Развитіе сѣти Анатолійской жел. дор.— Линія Мерсина — Адана.— Проектъ линіи Самсунъ-Сивасъ-Юмурталыкъ.— Желѣзныя дороги въ Палестинѣ и въ Сиріи.— Геджасская желѣзная дорога.
Черезъ нѣсколько лѣтъ послѣ постройки въ Европѣ первыхъ желѣзнодорожныхъ линій, у англичанъ появилась мысль о созданіи новаго пути въ Индію съ помощью проведенія желѣзной дороги отъ восточнаго побережья Средиземнаго моря вдоль праваго берега Ефрата къ Персидскому заливу. Въ 1843 г. поручикъ Кэмпбель составилъ первый проектъ такой желѣзнодорожной линіи; десять лѣтъ спустя съ подобнымъ же проектомъ выступилъ генералъ Чесней, затѣмъ сэръ Генри Раулинсонъ и другіе изслѣдователи.
Всѣ эти проекты, появившіеся до прорытія Суэцкаго канала, имѣли въ виду лишь возможныя соединенія желѣзными дорогами Средиземнаго или Чернаго моря съ одной стороны и Персидскаго залива съ другой, т. е. линіи, которыя отъ Трапезунда или какого либо другого пункта на берегу Чернаго моря, слѣдуя по долинамъ Тигра и Ефрата, соединили бы Черное море съ Персидскимъ заливомъ; или же — линіи, которыя отъ Константинополя (т. е. отъ азіятскаго берега Босфора) пересѣкали бы по діагонали всю Малую Азію; или же, наконецъ, начинаясь отъ одной изъ болѣе удобныхъ гаваней сирійскаго побережья Средиземнаго моря, также по долинамъ Тигра и Ефрата, черезъ Багдадъ, вели бы къ берегамъ Персидскаго залива {А. Кеппенъ. Азія, проектированныя въ ней желѣзныя дороги и ея каменноугольныя богатства по Гохштеттеру. Спб., 1877 г.}. Впослѣдствіи эти проекты были расширены съ цѣлью созданія непрерывнаго рельсоваго пути, который соединилъ бы Европу съ Индіей, черезъ Персію и Белуджистанъ.
"Теорія,— говоритъ г. Швейгеръ-Лерхенфельдъ,— безусловно высказывается въ пользу сооруженія транзитной линіи отъ Константинополя черезъ Анатолію и Персію. Конфигурація странъ, выгодное географическое очертаніе, а главное историческій опытъ нѣсколькихъ тысячелѣтій, невольно должны указывать на то, что ни одна изъ европейско-индійскихъ транзитныхъ линій не можетъ представить столько выгодъ, какъ линія, пролегающая по странамъ, не только игравшимъ роль въ давно прошедшія культурныя эпохи, но и нынѣ имѣющимъ важное значеніе въ виду культурной взаимности ихъ съ сосѣдними европейскими государствами и происходящей между послѣдними политико-экономической борьбы". Весьма вѣроятно, что, еслибы не былъ прорытъ Суэцкій перешеекъ, то англичане уже давно выполнили бы одинъ изъ проектовъ желѣзныхъ дорогъ, соединяющихъ Босфоръ или какую нибудь гавань на Средиземномъ морѣ съ Персидскимъ заливомъ. Но осуществленіе Лессепсомъ его грандіознаго предпріятія, создавшаго новый, притомъ чрезвычайно удобный, путь для сношенія Европы съ Индіей и со всею Азіею, заставило англичанъ отказаться отъ идеи постройки желѣзной дороги черезъ Азіятскую Турцію къ Персидскому заливу.
Такимъ образомъ европейскимъ предпринимателямъ пришлось ограничиться разработкою проектовъ желѣзнодорожныхъ линій мѣстнаго значенія. Но постройка и этихъ послѣднихъ пиній, вслѣдствіе неблагопріятныхъ экономическихъ условій Азіятской Турціи, долгое время не получала широкаго развитія. Первая концессія на постройку желѣзнодорожной линіи въ Азіятской Турціи была дарована турецкимъ дороги, правительствомъ 11 (23) сентября 1856 г. Получила эту концессію группа англійскихъ капиталистовъ, во главѣ съ г. Прайсомъ, проектировавшимъ линію желѣзной дороги изъ Смирны въ Айдинъ, длиною 130 километровъ. Турецкое правительство гарантировало концессіонерамъ 6 процентовъ ежегоднаго дохода на затраченнный ими капиталъ, который былъ опредѣленъ сначала въ 1.200,000 турецкихъ фунтовъ (около 10 милліоновъ рублей).
Направленіе Смирна-Айдинской желѣзной дороги было выбрано весьма удачно, такъ какъ она должна была прорѣзать густонаселенную часть Смирнскаго вилайета, самаго богатаго и плодороднаго во всей Малой Азіи. Но компанія, получившая концессію, вела дѣло въ высшей степени неудовлетворительно и, построивъ всего 40 килом., вынуждена была временно пріостановить работы за неимѣніемъ свободныхъ средствъ. Турецкое правительство дѣлала все возможное для поддержанія предпріятія. 26 марта 1861 г. и 9 іюня 1863 г. были подписаны видоизмѣненія прежней концессіи, которыми гарантированный правительствомъ капиталъ былъ увеличенъ до 1.784.000 турец. фунт. и при этомъ дано право нѣсколько измѣнить направленіе дороги, чтобы избѣжать нѣкоторыхъ искусственныхъ сооруженій. Наконецъ общество было уполномочено выпустить 6°/0 облигаціи и окончаніе работъ было отсрочено въ общей сложности на 5У2лѣтъ.
Къ 1 іюля 1866 года рельсовый путь былъ доведенъ до Айдина, но вслѣдствіе отсутствія подвижного состава и большинства станціонныхъ построекъ линія еще не могла эксплоатироваться. Только 23-го августа 1867 г., т.-е. черезъ 11 лѣтъ послѣ начала постройки Смирна-Айдинской дороги, на ней было открыто движеніе. Однако недоразумѣнія между турецкимъ правительствомъ и компаніей не прекратились. Въ 1873 г. для повѣрки дѣлъ компаніи была назначена особая комиссія, которая выяснила, что на расходы по эксплоатаціи тратятся 74% всей доходности дороги. Тогда правительство принудило компанію отдавать эксплоатацію съ подряда. Предсѣдатель ревизіонной комиссіи, г. Гошлеръ, въ своемъ докладѣ о Смирна-Айдинской дорогѣ, указалъ правительству на необходимость сооруженія нѣсколькихъ отвѣтвленій дороги, которыя, играя роль подъѣздныхъ путей, могутъ сильно повысить доходность дороги. Въ 1879 г., компаніи была дана концессія на постройку отвѣтвленія изъ Турбали въ Тирехъ (47 километровъ) и на продленіе существующей линіи отъ Айдина до Саракіой (101 килом.), въ долинѣ р. Меандра. Наконецъ въ 1888 г. компанія заключила новую конвенцію съ турецкимъ правительствомъ, предоставившимъ ей право продолжить магистральную линію до Динера, съ нѣсколькими отвѣтвленіями. Правительство не гарантируетъ болѣе доходности; срокъ концессіи истекаетъ въ 1935 году, но дорога можетъ быть выкуплена казною и ранѣе этого срока.
Богатство Смирнскаго вилайета побуждало предпринимателей добиваться полученія концессій на постройку въ немъ новыхъ линій. Въ 1863 г. также англійская компанія получила концессію на постройку желѣзной дороги изъ Смирны въ Кассабу, длиною 93 килом. Правительство гарантировало доходъ въ 5% съ капитала въ 800.000 тур. фунт. Въ 1871 г. турецкое правительство, рѣшившее начать постройку рельсовыхъ путей во всей имперіи безъ помощи иностранныхъ концессіонеровъ, приступило къ проведенію линіи изъ Кассабы въ Алашеиръ (76 кил.) и въ 1875 г. сдало компаніи эту линію, но предоставило эксплоатировать ее безъ гарантіи и поставило срокомъ окончанія концессіи 1891 г.
Въ маѣ 1888 г. та же англійская компанія получила концессію на постройку и эксплоатацію отвѣтвленія въ 92-килом. изъ Магнезіи въ Сому, но безъ правительственной гарантіи. Въ январѣ 1890 г. по этой линіи уже было открыто движеніе. Въ слѣдующемъ году (1891) истекалъ срокъ концессіи на всѣ остальныя линіи компаніи, которыя должны были перейти къ правительству. Но къ этому времени правительство вслѣдствіе неисправной уплаты гарантіи задолжало компаніи 36.000.000 франковъ. Чтобы расчитаться съ этимъ долгомъ турецкое правительство обратилось въ бельгійцу Нагельмакерсу {Въ настоящее время г. Нагельмакерсъ состоитъ главнымъ директоромъ "Société des Wagons-Lits et des Grands Expesses Européens".}, который образовалъ синдикатъ для выкупа линій компаніи Смирна-Кассаба. Правительство приняло на себя очень тяжелыя обязательства по отношенію къ Нагельмакерсу, а именно, оно обязалось выплачивать ежегодно 6% на капиталъ, затраченный на выкупъ желѣзнодорожныхъ линій; затѣмъ уплата этихъ 6% преобразовывалась въ ежегодное погашеніе процентовъ и части капитала въ размѣрѣ 91.600 тур. фунт., которые должны выплачиваться въ продолженіе 99 лѣтъ. Обезпеченіемъ этихъ уплатъ служитъ валовой доходъ всѣхъ линій и десятинный сборъ съ Айдинскаго санджака. Кромѣ того г. Нагельмакерсъ получилъ право продолжить желѣзнодорожную линію отъ Алашеира до Афіунъ-Кара-Гиссара, длиною 250 килом., съ чрезвычайно высокой километрической гарантіей (18.800 франк. на построенный и эксплоатируемый километръ).
Синдикатъ, образованный Нагельмакерсомъ. выкупилъ у англійской компаніи всѣ принадлежащія ей желѣзнодорожныя линіи, за 1.436.000 фунт. стерл. Съ помощью Оттоманскаго Банка на Лондонской биржѣ былъ реализованъ 4% облигаціонный заемъ, суммою въ 2.262.400 фунт. стерл. и этими облигаціями и была уплачена стоимость пріобрѣтенныхъ линій. Обезпеченіемъ уплаты километрической гарантіи по участку отъ Алашеира до Афіунъ-Кара-Гиссара турецкое правительство предоставило десятинные сборы съ санджаковъ Саруканъ и Денизли.
Такъ создалась сѣть Смирнскихъ желѣзныхъ дорогъ.
Главная желѣзнодорожная линія Малой Азіи, такъ называемая "Оттоманская Анатолійская желѣзная дорога" ("Chemin de fer Ottoman d`Anatolie")" была построена только въ концѣ 80-хъ и въ началѣ 90-хъ годовъ, хотя головной участокъ ея отъ Хайдаръ-Паши до Исмида (92 килом.),— былъ сооруженъ еще въ 1873 году. Проведеніе этой небольшой линіи (отъ Хайдаръ-Паши до Исмида) является памятникомъ грандіознаго проекта цѣлой сѣти рельсовыхъ путей, осуществить которой пыталось, но неудачно, само турецкое правительство.
Необходимость постройки желѣзныхъ дорогъ, какъ средства для поднятія экономическаго благосостоянія страны, сознавалась турецкимъ правительствомъ еще въ 60-хъ годахъ прошлаго столѣтія. Неблагопріятный результатъ дарованія желѣзнодорожныхъ концессій иностраннымъ предпринимателямъ, обнаружившійся на примѣрѣ Смирна-Айдинской и Смирна-Кассабской линіи, навелъ султана на мысль о постройкѣ желѣзнодорожныхъ путей средствами самаго правительства, безъ участія иностранныхъ концессіонеровъ. Въ августѣ 1871 г. появилось султанское ирадэ, повелѣвающее приступить къ постройкѣ желѣзныхъ дорогъ въ Азіятской Турціи, причемъ одна изъ этихъ дорогъ должна была соединить азіятскій берегъ Босфора съ Персидскимъ заливомъ. Начальнымъ пунктомъ этой главной линіи было выбрано мѣстечко Хайдаръ-Паша, лежащее напротивъ Стамбула, такъ сказать, у устья Босфора. Работы были начаты сейчасъ же послѣ обнародованія ирадэ. Линію повели отъ Хайдаръ-Паши по берегу Мраморнаго моря и Исмидскаго залива.
Для разработки же полнаго проекта желѣзнодорожной сѣти, которая должна была покрыть всю Азіятскую Турцію, въ 1872 г. былъ приглашенъ извѣстный инженеръ Вильгельмъ Прессель. Произведя предварительныя изысканія, Прессель представилъ султану проектъ сооруженія слѣдующихъ линій {Wilchelm von Presscl. Les chemins de fer en Turquie d'Asie. Zürich. 1902.}:
1) Главная артерія, соединяющая восточный берегъ Босфора съ Персидскимъ заливомъ; эта линія, начинаясь у Хайдаръ-Паши, должна была идти черезъ Исмидъ, Эскишеиръ, Ангору, Сивасъ, Харпутъ, Діарбекиръ, Моссулъ, Багдадъ и закончится у Басры; общая длина линіи была опредѣлена въ 2,300 километровъ;
2) Два главные подъѣздные пути: Самсунъ-Амассія Токатъ-Сивасъ (400 килом.) и Суэдіэ- Алеппо- Діарбекиръ (600 килом.);
3) Двѣ вѣтви: Эскишеиръ-Афіунъ-Кара-Гиссаръ-Конія (350 килом.) и Сивасъ-Эрзингянъ-Эрзерумъ (550 кил.).
Всѣ эти линіи, общимъ протяженіемъ 4,200 кил., Прессель считалъ возможнымъ построить въ продолженіе десяти лѣтъ. При нормальной западно-европейской колеѣ (1,44 метра), стоимость сооруженія всѣхъ этихъ линій должна была достигнуть почти 1 милліарда франковъ, при узкой же колеѣ въ 1,1 метра — 600 милліоновъ франковъ.
Въ проектѣ Пресселя было сказано, что всѣ эти линіи составляютъ лишь первую очередь; послѣ постройки ихъ предполагалось приступить къ проведенію цѣлаго ряда линій второстепеннаго значенія.
Султанъ одобрилъ проектъ въ полномъ объемѣ и повелѣлъ приступить къ его осуществленію, но безъ иностранныхъ компаній, а исключительно средствами правительства. В. Прессель былъ назначенъ главнымъ директоромъ "Имперскихъ Азіятскихъ желѣзныхъ дорогъ", а производство этихъ работъ было поручено особымъ комиссіямъ, въ составъ которыхъ, кромѣ инженеровъ-строителей, входили офицеры генеральнаго штаба. Будучи хорошо знакомъ съ отрицательными качествами турецкой администраціи, Прессель пытался убѣдить султана отказаться отъ подобнаго способа веденія дѣла, въ противномъ случаѣ предсказывая полную его неудачу, но такъ какъ многіе изъ высшихъ сановниковъ были весьма заинтересованы, чтобы дороги строились именно безъ помощи иностранныхъ концессіонеровъ, то всѣ доводы Пресселя были оставлены безъ вниманія. Линія отъ Хайдаръ-Паши къ 1-му августу 1873 г. была уже доведена до Исмида и поэтому комиссіи, подъ общимъ руководствомъ Пресселя, приступили къ постройкѣ желѣзной дороги отъ Исмида далѣе на востокъ, въ направленіи къ Эскишеиру.
Предсказанія Пресселя сбылись весьма скоро. Когда на постройку полотна на протяженіи всего 50 километровъ было израсходовано свыше 15 милліоновъ франковъ, турецкое правительство волею-неволею пришло къ убѣжденію, что далѣе продолжать этотъ опытъ невозможно. Работы были пріостановлены и грандіозный проектъ Пресселя остался неосуществленнымъ.
Участокъ пути восточнѣе Исмида не былъ даже эксплоатируемъ; на линіи же Хайдаръ-Паша — Исмидъ движеніе было открыто уже въ 1873 году. Эксплоатація сначала производилась средствами самаго правительства, но въ виду неблагопріятныхъ результатовъ ея, она была передана компаніи капиталистовъ, во главѣ которой стояли г.г. Зеельфельдеръ, Гансонъ, Альтъ и Зафиропуло.
Послѣ неудачной попытки турецкаго правительства вопросъ о проведеніи желѣзнодорожной линіи черезъ Малую Азію къ Багдаду и далѣе къ Персидскому заливу былъ возбужденъ великобританскимъ посломъ въ Константинополѣ сэромъ Генри Лейярдомъ въ представленной имъ султану запискѣ, о которой уже упоминалось. Въ 1880 г. турецкій министръ общественныхъ работъ, Гассанъ-Фехми-Паша, представилъ великому визирю, Саидъ-Нашѣ, записку въ которой энергично настаивалъ на необходимости для Турціи выполненія цѣлаго ряда работъ общественнаго значенія, постройки желѣзныхъ и шоссейныхъ дорогъ, портовъ, каналовъ и пр.
"Страна, не имѣющая ни усовершенствованныхъ путей сообщенія, ни портовъ, остающаяся въ первобытномъ состояніи,— говорилъ Гассанъ-Фехми-Паша въ этой запискѣ,— не можетъ расчитывать на какой бы то не было прогресъ, ни въ сферѣ матеріальной ни въ сферѣ нравственной... Но не развитіе промышленности и не разработка естественныхъ богатствъ создаетъ въ странѣ систему усовершенствованныхъ путей сообщенія, а наоборотъ сѣть желѣзныхъ и шоссейныхъ дорогъ развиваетъ промышленность и торговлю и даетъ возможность разрабатывать естественныя богатства". {Записка Гассана-Фехми-Паши отъ 27-го мая (8-го іюня) 1880 г.}
Въ своей фактической части записка Гассана-Фехми-Паши близко подходитъ къ тому проекту реформъ, который былъ предложенъ султану Лейярдомъ. Также высказываясь въ пользу проведенія желѣзнодорожной линіи отъ Босфора до Багдада, Фехми-Паша расходится съ Лейярдомъ только въ томъ, что послѣдній предлагалъ избрать для этой линіи направленіе на Діарбекиръ и Мардинъ, по долинѣ р. Тигра, а турецкій министръ находилъ болѣе отвѣчающимъ интересамъ страны направленіе на Конію, Адану, Алеппо и по правому берегу Ефрата. Свое мнѣніе Фехми-Паша основывалъ на томъ, что желѣзная дорога, идущая по проектированному имъ направленію, будетъ удалена отъ русской границы, будетъ сообщаться съ моремъ черезъ Смирну и Александреттскій заливъ и въ наиболѣе открытой части своего протяженія будетъ защищена горнымъ хребтомъ Тавра и рѣками Тигра и Ефрата. Осуществить проектъ Багдадской дороги и другихъ сооруженій Гассанъ-Фехми-Паша предполагалъ при помощи иностранныхъ концессіонеровъ, причемъ высказывалъ мысль, что для обезпеченія политическихъ интересовъ Турціи было бы всего желательнѣе распредѣлить концессіи между компаніями различныхъ національностей {H. В. Чарыковъ Записка о Малоазіатскихъ жел. дорогахъ.}.
Практическаго вліянія на постройку желѣзныхъ дорогъ въ Азіятской Турціи ни записка Лейярда, ни записка Фехми-Паши — не оказали, но все же повидимому убѣдили султана, что проведеніе рельсовыхъ путей въ его азіятскихъ владѣніяхъ можетъ благотворно отозваться на ихъ экономическомъ положеніи.
Въ 1886 г. султанъ вновь вызвалъ В. Пресселя въ Константинополь для переговоровъ о постройкѣ желѣзныхъ дорогъ. Прессель представилъ Портѣ почти тотъ же проектъ желѣзнодорожной сѣти, какъ и въ 1872 г. Видя, что на этотъ разъ, турецкое правительство серьезно рѣшило начать постройку желѣзныхъ дорогъ, Прессель, еще до окончательнаго утвержденія своего проекта, вступилъ въ переговоры съ европейскими капиталистами. Ему удалось составить компанію, преимущественно изъ англійскихъ капиталистовъ, соглашавшихся дать средства на постройку желѣзныхъ дорогъ, но подъ условіями, чтобы турецкое правительство уступило компаніи по обѣ стороны полотна полосы земли, шириною 5 километровъ, и затѣмъ, чтобы правительство не требовало обязательства сдѣлаться по національности турецкою компаніею.
Порта въ то время считала эти условія нарушающими ея интересы и желала, чтобы компанія сдѣлала нѣкоторыя уступки. Пока велись переговоры, явились новые соискатели концессій; первымъ изъ нихъ былъ турецкій дивизіонный генералъ, Неджидъ-Паша, но представленный имъ проектъ не получилъ одобренія Порты. Затѣмъ были сдѣланы предложенія графомъ Витали, съ поручительствомъ "Comptoir d'Escompto", компаніей Зеельфельдеца, Гансона и Альта и наконецъ одною американскою компаніею. Изъ этихъ предложеній первое не было принято вслѣдствіе его неудобоисполнимости, второе было отвергнуто, вслѣдствіе ненадежности тѣхъ лицъ, которыя его предлагали, третье же предложеніе, несмотря на грандіозность проекта и заманчивыя условія, не было даже разсмотрѣно въ совѣтѣ министровъ, такъ какъ намѣренія американской компаніи закабалитъ себѣ Азіятскую Турцію были слишкомъ очевидны. {Записка П. И Максимова о желѣзнодорожныхъ концессіяхъ въ Азіятской Турціи (составлена въ 1891 г.)}
Такъ какъ всѣ соискатели концессій, за исключеніемъ Пресселя, потерпѣли неудачу, то послѣдній не имѣлъ болѣе конкурентовъ, вслѣдствіе чего переговоры его съ Портой стали идти успѣшно. Составленная имъ компанія капиталистовъ согласилась сдѣлаться по національности турецкою, а Порта въ свою очередь готова была уступить въ собственность компаніи полосы территоріи въ 5 километровъ шириною по сторонамъ пути. Но неожиданная болѣзнь, постигшая Пресселя въ началѣ 1887 г., заставила его временно отказаться отъ личнаго участія въ переговорахъ съ турецкимъ правительствомъ и это то и помѣшало осуществленію всего предпріятія. Болѣзнью Пресселя воспользовались новые соискатели концессій, среди которыхъ наиболѣе крупнымъ былъ французскій капиталистъ Дононъ, представившій проектъ желѣзнодорожной сѣти, общимъ протяженіемъ болѣе 3.000 километровъ. Затѣмъ болѣе мелкіе предприниматели стали убѣждать турецкихъ министровъ, что въ интересахъ правительства избѣгать дарованія крупныхъ концессій, а выгоднѣе давать концессіи различнымъ лицамъ на небольшія линіи. Повидимому, турецкое правительство согласилось съ правильностію подобнаго взгляда, такъ какъ оно стало отклонять проекты большихъ линій, протяженіемъ до 1,000 километровъ и болѣе. Тогда большинство предпринимателей стало добиваться концессіи на такъ называемую Ангорскую желѣзную дорогу, т. е. на линію отъ Исмида до Ангоры, проведеніе которой турецкое правительство считало наиболѣе необходимымъ.
Вскорѣ выяснилось, что главными соискателями концессіи являются Оттоманскій банкъ и нѣмецкая финансовая группа, во главѣ съ берлинскимъ "Deutsche Bank". Въ качествѣ представителя этой послѣдней группы велъ переговоры директоръ Вюртембергскаго Общественнаго банкъ въ Штутгардтѣ, еврей А. Каулла. Оттоманскій банкъ, какъ одно изъ крупнѣйшихъ финансовыхъ учрежденій Турціи, притомъ имѣющее до нѣкоторой степени оффиціальный характеръ, имѣлъ много шансовъ на полученіе концессіи, но весьма энергичнымъ защитникомъ интересовъ А. Каулла выступилъ германскій посолъ, вслѣдствіе чего 8 октября 1888 г. былъ подписанъ султаномъ фирманъ, предоставляющій Альфреду Каулла концессію на постройку желѣзнодорожной линіи отъ Исмида до Ангоры. Согласно условіямъ концессіи, А. Каулла за 6.000.000 франковъ пріобрѣлъ право эксплоатаціи построенной турецкимъ правительствомъ линіи отъ Хайдаръ Паши до Исмида (92 килом.); затѣмъ ему предоставлялось построить и эксплоатировать продолженіе этой линіи до Ангоры, черезъ Биледжикъ и Эскишеиръ, протяженіемъ 486 километровъ. Концессія дарована была на 99 лѣтъ, причемъ концессіонеру предоставлялось преимущественное право на продолженіе линіи отъ Ангоры до Багдада. Въ случаѣ, если бы концессіонеръ предпринялъ постройку этой послѣдней линіи, срокъ дѣйствительности концессіи былъ бы тогда увеличенъ еще на 14 лѣтъ.
Турецкое правительство гарантировало валовой доходъ въ 10. 300 франковъ съ каждаго километра линіи отъ Хайдаръ-Паши до Исмида и въ 15. 000 фр. съ каждаго километра новой линіи отъ Исмида до Ангоры. Обезпеченіемъ правильной уплаты гарантіи служилъ десятинный сборъ съ санджаковъ: Исмидъ, Эртогрулъ, Кутайя и Ангора, причемъ этотъ сборъ поручался Управленію "Dette Publique". Когда доходность участка Хайдаръ-Паша-Исмидъ превыситъ 10.300 франк. съ километра, то весь излишекъ долженъ идти на уменьшеніе гарантіи по участку Исмидъ-Ангора. Когда же доходность и этого послѣдняго участка превыситъ гарантированную доходность, т. е. 15.000 фр. съ километра, то изъ излишка доходности 25% должны возвращаться турецкому правительству, а 75% будутъ поступать въ пользу концессіонера.
"Deutsche Bank" образовалъ акціонерную компанію, подъ названіемъ "Общество Оттоманской Анатолійской желѣзной дороги" ("Société du chemin de fer Ottoman d'Anatolie"), правленіе которой и приступило къ постройкѣ линіи.
Въ дипломатическихъ кругахъ Константинополя, конечно за исключеніемъ германскаго посольства, не вѣрили въ возможность постройки Ангорской желѣзной дороги и одно время даже носились слухи, что "Общество Анатолійской дороги" близко къ краху. Дѣйствительно работы по проведенію линіи первое время шли неособенно быстро: къ 1 января 1890 г. было открыто для эксплоатаціи вновь построенныхъ всего 24 килом.; но въ слѣдующемъ году было построено и открыто для эксплоатаціи уже 101 килом., въ 1891 г.— 117 килом. и наконецъ въ первые десять мѣсяцевъ 1892 г. были достроены остальные 243 километра; къ 1 января 1893 г., т. е. къ сроку, назначенному въ концессіи, открылось срочное пассажирское и товарное сообщеніе между Хайдаръ-Пашей и Ангорой.
Такимъ образомъ всѣ неблагопріятныя для Общества Анатолійской дороги слухи оказались совершенно неосновательными.
Пока велась постройка Ангорской желѣзной дороги, турецкое правительство даровало концессію на проведеніе новой желѣзнодорожной линіи, которая, начинаясь отъ Пандермы (маленькій городокъ съ 6. 000 жител. на Мраморномъ морѣ), должна была идти на Конію, т. е. почти параллельно Ангорской дорогѣ.
Эта концессія, фирманомъ отъ 21 февраля 1891 года, быладанадиректору международнаго общества спальныхъ вагоновъ, М. Нагельмакерсу. Согласно концессіи линія должна была начаться въ Пандерма или въ какомъ либо другомъ пунктѣ побережья Мраморнаго моря, но непремѣнно между Пандермой и Муданіей; далѣе линія была проектирована по долинѣ р. Сусурлу-Чай на Баликесеръ, Семавъ, Ушакъ, Афіунъ-Кара-Гиссаръ и Конію. Отъ Афіунъ-Кара-Гиссара предполагалось построить вѣтви въ Алашеиръ для соединенія съ Смирна-Кассабскою желѣзною дорогою и въ Кутайю, которую общество Анатолійской дороги намѣревалось соединитъ съ Эскишеиромъ. Слѣдовательно, если бы проектъ Нагельмакерса осуществился, то вся западная половина Малоазіятскаго полуострова оказалась бы покрытой цѣлой сѣтью соединенныхъ между собою желѣзныхъ дорогъ.
Направленіе линіи отъ Пандермы до Баликисера было выбрано очень удачно, такъ какъ долина р. Сусурлу-Чай въ высшей степени плодородна и сравнительно густо населена. Но условія концессіи были неособенно выгодны. Правительственная гарантія, въ 13.000 франковъ на километръ, была дана только на участокъ отъ Пандермы до Афіунъ-Кара-Гиссара; остальное же протяженіе линіи до Коніи не гарантировалось. Такимъ образомъ въ общемъ, на километръ всей линіи приходилась гарантія только въ 8.000 франковъ. М. Нагельмакерсъ хлопоталъ объ увеличеніи гарантіи и когда это ему не удалось, то онъ сталъ пытаться переуступить право на постройку негарантированнаго участка (отъ Афіунъ-Кара-Гиссара до Коніи) смирнскимъ капиталистамъ. Въ 1893 г. истекъ срокъ, опредѣленный концессеій для начала работъ, и поэтому г. Нагельмакерсъ потерялъ свой залогъ, въ размѣрѣ 300.000 франковъ. Концессія была пересмотрѣна и измѣнена въ томъ смыслѣ, что г. Нагельмакерсу предоставлялось право построить линію только отъ Пандермы до Сомы, куда проведена вѣтвь Смирча-Кассабской желѣзной дороги. Вслѣдъ затѣмъ турецкое правительство неожиданно признало линію отъ Пандермы въ Сому опасной съ стратегической точки зрѣнія, какъ создающей непрерывный рельсовый путь изъ Смирны въ Мраморное море, въ обходъ Дарданеллъ. Не смотря на поддержку Оттоманскаго банка, г. Нагельмакерсу не было сдѣлано никакихъ уступокъ и концессія осталась неосуществленной. Единственнымъ реальнымъ слѣдствіемъ ея оказалось пріобрѣтеніе г. Нагельмакерсомъ линіи изъ Муданіи въ Бруссу, длиною 41 километръ.
Эта послѣдняя линія была начата постройкою въ 1873 г., въ то время, когда турецкое правительство намѣревалось прорѣзать всю Малую Азію сѣтью рельсовыхъ путей. Работы производились, какъ и на Исмидской линіи, смѣшанной турецкой комиссіей. Когда было израсходовано 4.200.000 франковъ, а линія еще не была доведена до Бруссы, то правительство прекратило опытъ. Нѣкоторые предприниматели пытались выкупить произведенныя работы и достроить линію; въ 1879 г. одинъ банкирскій домъ въ Константинополѣ получилъ было концессію на эту линію, но къ работамъ не приступалъ. Г. Нагельмакерсъ, получая концессію на линію изъ Пандермы въ Конію, одновременно пріобрѣлъ за 500.000 франковъ вѣтвь изъ Муданіи въ Бруссу со всѣмъ оставшимся на ней желѣзнодорожнымъ матеріаломъ и съ правомъ продолжить ее до Читли, гдѣ имѣются минеральные источники. Въ іюнѣ 1891 г. уже было открыто движеніе отъ Муданіи до Бруссы. Однако до Читли линія не была продолжена.
Когда работы по постройкѣ Ангорской линіи стали приближаться къ концу, представитель "Deuische Bank", Альфредъ Каулла, началъ отъ имени общества Анатолійской дороги хлопотать о концессіи на продолженіе линіи отъ Ангоры до Кейсаріи, длиною 384 километра. Конкурентами Каулы явились Нагельмакерсъ, представитель франко-бельгійской группы капиталистовъ, и Пюрсеръ, уполномоченный англійскаго синдиката. Благодаря поддержкѣ германскаго посла, А. Каулла вновь одержалъ верхъ надъ своими соперниками и султанскимъ ирадэ, отъ 15-го февраля 1893 года, концессія на линію отъ Ангоры до Кейсаріи была предоставлена обществу Анатолійской желѣзной дороги.
Но къ этому времени во взглядахъ турецкаго правительства на направленіе линіи Багдадской желѣзной дороги произошла существенная перемѣна, а именно было признано, что линія отъ Ангоры на Кейсарію и Діарбекиръ пройдетъ слишкомъ близко къ побережью Чернаго моря. Вслѣдствіе этого было отдано предпочтеніе южному направленію, черезъ Конію и Адану. Такъ какъ 1-го января 1893 года концессія, дарованная г. Нагельмакерсу на линію отъ Пандермы на Афіунъ-Кара-Гиссаръ и Конію, потеряла свою дѣйствительность, то турецкое правительство получило право разрѣшить постройку желѣзной дороги черезъ Конію другому предпринимателю. Предпочтеніе опять было дано обществу Анатолійской дороги, которому и было предоставлено провести линію отъ Эскишеира на Афіунъ-Кара-Гиссаръ и Конію. Концессія на эту линію была дарована г. Каулла тѣмъ же самымъ султанскимъ ирадэ отъ 15-го февраля 1893 года, которымъ даровалась концессія на продолженіе Ангорской линіи до Кейсаріи.
Условія концессіи на линію отъ Эскишеира до Копіи нельзя считать выгодными. Турецкое правительство хотя и гарантировало доходность на километръ въ 13.800 франковъ, но обязалось приплачивать не болѣе 5.000 фр., т. е. если линія будетъ вырабатывать менѣе 8.800 фр. на километръ, то все равно правительство будетъ уплачивать только 5.000 фр., за каждый километръ пути. Но когда километрическая доходность превыситъ 8.800 фр., то гарантія будетъ соотвѣтственно уменьшена.
Согласіе со стороны общества Анатолійской дороги на такія невыгодныя условія концессіи отчасти можетъ служить доказательствомъ того, что нѣмецкая компанія, стремясь во чтобы то ни стало обезпечить за со* бой право на постройку линіи отъ Эскешеира до Коніи, пренебрегала соображеніями коммерческаго характера.
Отъ Ангоры до Кейсаріи работы по постройкѣ линіи не были начаты, но отъ Эскишеира на Афіунъ-Кара-Гиссаръ и Конію сейчасъ же стали производиться и 17 (29) іюля 1896 года уже было открыто желѣзнодорожное движеніе на всемъ протяженіи новой линіи. Доходность ея, однако, была не велика и достигала всего 3—4 тысячъ франковъ на километръ, вслѣдствіе чего общество Анатолійской дороги несло убытокъ. Турецкое правительство, обыкновенно вполнѣ безразлично относящееся къ убыткамъ предпринимателей, въ данномъ случаѣ приняло во вниманіе жалобы Анатолійскаго общества и въ 1898 году повысило максимумъ приплаты на километръ съ 5.000 фр. на 6.735 франка. Въ томъ же 1898 году общество Анатолійской желѣзной дороги построило маленькую вѣтвь (9 километровъ) отъ станціи Гамидіэ въ Ада-Базаръ, длиною 9 километровъ.
Кромѣ этихъ линій въ Малой Азіи имѣется еще одна желѣзнодорожная вѣтвь, пока совершенно изолированная отъ всѣхъ другихъ. Эта вѣтвь изъ Мерсины въ Адану, длиною 67 километровъ. Концессію на эту линію получили въ январѣ 1883 года два турецкіе подданные Мехмедъ-бей-Нахидъ и Костакисъ Теодоридисъ. Эти предприниматели уступили свою концессію барону Эвену де-Вандевру, который учредилъ акціонерное общество съ основнымъ капиталомъ въ 4.125.000 франковъ, раздѣленнымъ на 8.250 акцій, номинальной цѣнности въ 500 франковъ (20 фунт. стерл.) каждая. Кромѣ того было выпущено на 185.000 франковъ 6 % облигацій. Первоначально акціи компаніи были распредѣлены слѣдующимъ образомъ: 3.500 акцій принадлежало англійскимъ капиталистамъ, 2.500 французскимъ и 2.250 — турецкимъ.
Движеніе отъ Мерсины до Аданы было открыто въ августѣ 1886 года. Неурядицы въ управленіи линіи, въ связи съ отсутствіемъ правительственной гарантіи, сдѣлали эксплоатацію дороги убыточной для акціонеровъ. До 1891 года не только не выдавалось никакого дивиденда на акціи, но даже нѣсколько разъ не оплачивались купоны облигацій.
Правленіе дороги въ началѣ находилось въ Лондонѣ, но въ 1890 году акціонеры рѣшили перевести его въ Константинополь. Это сразу отразилось на улучшеніи дѣлъ общества и въ настоящее время линія вырабатываетъ достаточно для покрытія расходовъ по эксплоатаціи и для уплаты процентовъ по долговымъ обязательствамъ. Но теперь эту дорогу нельзя уже считать англійскою, такъ какъ большинство акцій скуплено нѣмецкимъ обществомъ Анатолійской желѣзной дороги.
Правленіе дороги Мерсина-Адана много разъ пыталось добиться у турецкаго правительства концессіи на продолженіе линіи до Биреджика на Ефратѣ, но хлопоты эти постоянно оставались безуспѣшными.
Заканчивая обзоръ желѣзнодорожнаго строительства собственно въ Малой Азіи, необходимо упомянуть о проектѣ линіи Самсунъ-Сивасъ-Юмурталыкъ, концессія на которую была дарована барону Макару, предлагавшему уступить ее русскому правительству за весьма небольшую, сравнительно, сумму. Соискателей концессіи на линію Самсунъ-Сивасъ явилось много, такъ какъ эта линія должна была быть очень выгодной. Важнѣйшими соискателями были: баронъ Макаръ (представитель извѣстной бельгійской фирмы Кокерилль), французы Дононъ и Котаръ (уполномоченный французскаго предпринимателя Дюперши), австріецъ Кохъ, общество "Батиньоль", мѣстные греческіе банки, А. Каулла (представитель Deutsche Bank'а), Оттоманскій банкъ, англичане Дефизъ, Станфордъ и Меймонъ. Добивался концессіи и генералъ Неджидъ-паша, предлагавшій соединить линію Самсунъ-Сивасъ съ Босфоромъ черезъ Кастамунію, Зафараболи, Боли и Ада-Базаръ; кромѣ того Неджидъ-паша проектировалъ продолженіе линіи отъ Сиваса черезъ Эрзингянъ, Діарбекиръ, Биреджикъ, Алеппо и Суэдіэ (на Средиземномъ морѣ).
Наиболѣе шансовъ съ самаго начала имѣлъ баронъ Макаръ, который былъ рекомендованъ султану бельгійскимъ королемъ Леопольдомъ; но, вслѣдствіе недоразумѣнія, концессію чуть было не получилъ Котаръ. Произошло это потому, что придворные султана перепутали фамиліи Макара и Котара, и когда первый на время уѣхалъ изъ Константинополя, а второй продолжалъ хлопотать, то въ Ильдызѣ думали, что это одно и то-же лицо, хотя предложенія этихъ двухъ предпринимателей существенно отличались другъ отъ друга, какъ по направленію и протяженію линій, такъ и по ширинѣ колеи (Макаръ предлагалъ нормальную въ 1,44 метра) и по способу правительственной гарантіи.
Уже было опубликовано султанское ирадэ, которымъ одобрялся проектъ Котара въ принципѣ и повелѣвалось, по разсмотрѣніи его въ министерствѣ общественныхъ работъ, представить на обсужденіе совѣта министровъ, какъ пріѣхалъ баронъ Макаръ съ письмомъ отъ бельгійскаго короля, и недоразумѣніе разъяснилось. Къ тому же у Дюперши не оказалось достаточныхъ для постройки капиталовъ. Хотя поддерживавшій Котара Оттоманскій банкъ, въ лицѣ его директора Винцента, усиленно добивался концессіи для Коттара, причемъ въ томъ же направленіи дѣйствовало и французское посольство, но все же 2 іюля 1891 года концессія была окончательно дарована барону Макару.
Сущность концессіи была слѣдующая: линія, нормальной западно-европейской колеи (1,44 метра) и общимъ протяженіемъ въ 1121 километръ должна была идти отъ Самсуна черезъ Сивасъ до Кейсаріи, съ вѣтвями отъ Гельтика на Кастамунію, отъ Амассіи на Юзгадъ и отъ Турхала на Токатъ. Кромѣ того концессіонеръ обязывался сдѣлать изысканія и, условившись съ правительствомъ относительно гарантіи, приступить къ постройкѣ линіи отъ Кейсаріи на Нигде, Адану и Юмурталыкъ (Александреттскій заливъ) Длина этой второй линіи достигала 450 километровъ.
Независимо отъ этихъ линій правительство оставляло за собою право во всякое время потребовать отъ концессіонера, на условіяхъ, установленныхъ для линіи Самсунъ-Кейсарія, постройки вѣтвей отъ Синопа до Бафры (100 километровъ) и отъ Юзгада или Кейсаріи до Ангоры (190 километровъ). Правительство давало километрическую гарантію въ 13.700 франковъ, обезпечивая уплату ея десятиннымъ сборомъ съ санджаковъ, черезъ которые пройдетъ дорога.
Баронъ Макаръ, то есть вѣрнѣе общество Кокерилль, вслѣдствіе особыхъ обстоятельствъ, не воспользовалось полученной концессіей и предложило уступить ее за 800.000 франковъ русскому предпринимателю, г. Юговичу. Безъ сомнѣнія, постройка всѣхъ предусмотрѣнныхъ концессіей линій, помѣшала бы нѣмецкому проекту Багдадской дороги. Малоазіятскій полуостровъ въ своей восточной части оказался бы пересѣченнымъ желѣзнодорожной линіей, которая преградила бы дальнѣйшее развитіе Анатолійской дороги къ востоку. Но особое совѣщаніе, образованное въ Петербургѣ для разсмотрѣнія вопроса о желѣзныхъ дорогахъ въ Малой Азіи, рѣшило, что представляется болѣе выгоднымъ развивать желѣзнодорожную сѣть у себя въ Закавказьѣ, чѣмъ приступать къ постройкѣ желѣзныхъ дорогъ въ турецкихъ предѣлахъ. Такимъ образомъ предложеніе общества Кокерилль объ уступкѣ концессіи было отклонено. По истеченіи установленнаго срока для начала работъ, эта концессія утратила свою силу.
Въ Палестинѣ концессія на линію Яффа — Іерусалимъ была выдана г. Навону въ 1888 году. Концессіонеръ продалъ за 1.000.000 франковъ свои права группѣ французскихъ капиталистовъ, которые, образовавъ "Société Ottomane des chemins de fer de la Palestine", съ основнымъ капиталомъ въ 4.000.000 франковъ, построили и, въ сентябрѣ 1892 года, открыли движеніе по линіи отъ Яффы до Іерусалима. Дорога эта узко-колейная (1 метръ), вся длина ея 87 километровъ.
Желѣзная дорога въ Сиріи "Бейрутъ — Дамаскъ — Хама и продолженіе", построена также французской компаніей.
Еще въ 1857 году французскіе капиталисты получили концессію на проведеніе колесной дороги изъ Бейрута въ Дамаскъ. Это предпріятіе въ продолженіе 30 лѣтъ давало прекрасный доходъ компаніи, но въ концѣ 80-хъ годовъ акціонеры дороги рѣшили замѣнить ее рельсовымъ путемъ и стали хлопотать о концессіи. Концессія была дарована въ 1891 году. Образовалось новое акціонерное общество съ основнымъ капиталомъ въ 10.000.000 франковъ, которое приступило къ работамъ и въ іюнѣ 1894 года закончило линію отъ Дамаска до Хаурана (100 километровъ), а черезъ годъ — отъ Бейрута до Дамаска (150 километровъ). Обѣ эти линіи имѣютъ узкую колею въ 1,05 метра. Въ 1893 году то-же самое общество получило концессію на постройку и экслоатацію желѣзнодорожной линіи нормальной колеи (1,44 метра) отъ ст. Райякъ (между Бейрутомъ и Дамаскомъ), черезъ Хомсъ, Хама, Алеппо въ Биреджикъ, съ правомъ продолжить ее до Телека на Ефратѣ.
На линію эту, длиною 550 километровъ, турецкое правительство даровало километрическую гарантію въ 12.500 франковъ, исправная уплата которой обезпечивается доходами съ санджаковъ Хауранъ, Хама, С.-Жанъ д'Акръ, Латакіэ, Дамаскъ и Триполи. Въ 1900 году эта концессія была измѣнена въ томъ смыслѣ, что линія на Биреджикъ въ настоящее время можетъ быть построена только на протяженіи отъ Райякъ до Хама (192 километровъ), причемъ на этотъ участокъ километрическая гарантія будетъ повышена до 15.000 франковъ, если эта линія въ будущемъ сомкнется съ Багдадской, въ окрестностяхъ Биреджика или Телека.
Успѣхи французовъ въ дѣлѣ постройки желѣзныхъ дорогъ въ Сиріи побудили англичанъ къ соисканію концессій на линіи, могущія конкурировать съ французскими.
Въ 1891 году англичанинъ Пиллингъ получилъ отъ турецкаго правительства концессію на постройку желѣзной дороги изъ Кайфы черезъ Акку въ Бейзанъ и затѣмъ по долинѣ рѣки Іордана въ Дамаскъ. Образовалось общество "Syria Ottoman Railway Company", съ основнымъ капиталомъ въ 600.000 фунтовъ стерлинговъ, но послѣ постройки нѣсколькихъ километровъ пути предпріятіе было брошено.
Въ настоящее время произведенныя этимъ обществомъ работы выкуплены турецкимъ правительствомъ, которое намѣревается сдѣлать Кайфу исходнымъ пунктомъ Геджасской желѣзной дороги, проектированной черезъ Маанъ, Акабахъ и Медину въ Мекку. Работы по проведенію этой послѣдней дороги, строющейся турецкимъ правительствомъ на пожертвованія, собираемыя со всего мусульманскаго міра, были начаты отъ Хаурана къ югу, въ 1901 году. Въ настоящее время земляныя работы произведены на разстояніи -300 километровъ, а рельсы уложены до Амана, причемъ до Аинзерке, на разстояніи около 100 километровъ, открыто движеніе.
Будетъ ли эта линія построена до самой Мекки, конечно неизвѣстно, но до сихъ поръ работы по ея сооруженію не прекращаются. Главной рабочей силой служатъ войска.
