следующего по тому же самому пути. Первый метод — метод разграничения поездов времене м — устанавливает, что поезд может выйти со станции на перегон только в том случае, если после выхода предыдущего поезда прошло определенное
Рис. 1. Схема блокировки, принятая в СССР.
число минут. Но т. к. полной уверенности в том, что предыдущий поезд следует благополучно, нет и быть не может, то следующий поезд должен все время двигаться с достаточной осторожностью, а это, конечно, отражается на средней скорости движения и на пропускной способности дороги. Поэтому метод разграничения поездов временем на большинстве дорог мира уступил место методу разграничения поездов пространством, при к-ром поезд может «занять» перегон, т. е. часть пути между двумя смежными станциями, только при условии, что предыдущий поезд из пределов этого перегона вышел. Для того, чтобы дежурный станции, отправившей поезд на перегон, мог узнать, прибыл ли этот поезд на следующую станцию, и, следовательно, освободился ли перегон, между станциями отправления и прибытия должна быть организована телеграфная или телефонная связь. Отдать же приказ поезду об отправлении дежурный может, либо вручая кондуктору письменную «путевку» либо открывая ему семафор (см. Сигнализация), к-рый, будучи закрыт, как бы преграждает поездам доступ (поанглийски block) на перегон. Такой метод регулирования следования поездов, при к-ром поезду дается право на занятие пути открытием семафора, ограждающего перегон, носит название Б. (изобретена в 1850 в Англии). Но наличие одного только семафора не гарантирует безопасности: возможно ошибочное открытие его до фактического выхода поезда из пределов перегона. Поэтому рычаг, при посредстве которого открывают семафор станции отправления (т. н. выход 520 ной), ставят в зависимость от особого электромеханического замка (т. н. блокмеханизм), к-рый может быть отомкнут только следующей станцией, и то при условии, что соответствующий поезд фактически покинул перегон и вошел в ее пределы; замыкается же этот замок немедленно после того, как закроют за поездом выходной семафор.
На рис. 1 изображена схематически эта зависимость для одного пути двухколейной ж. д. На одноколейной ж. д. семафоры (выходные) ставятся по обоим концам перегона и находятся между собою в такой зависимости, что, когда поезд выпускают на перегон с одной стороны, с другой открыть семафора нельзя. В этой системе открытие и закрытие семафора производится человеческими руками. В Соед. Штатах Сев. Америки пошли другим путем и создали автоматическую Б., в к-рой семафорные крылья приводятся в движение электрическим мотором, к-рый выключается или пускается в ход автоматически самим поездом, когда он входит на ограждаемый этим семафором перегон или выходит из него. Связь между поездом и семафором достигается тем, что реле, включающее семафорный мотор, в свою очередь получает ток от рельсовой цепи (рис. 2), по к-рой непрерывно циркулирует ток. Когда поезд входит на перегон, ток в реле прекращается, оно выключает семафорный мотор, и крыло семафора падает в горизонтальное положение.
Рис. 2. Схема автоматической блокировки.
В СССР имеется пока только Б. первого типа: из 14 т. км двупутных дорог ею оборудовано ок. 8, 5 т. км, т. е. ок. 60%. На электрифицируемых линиях будет вводиться автоматическая блокировка.
Лит.: Рогинский, Н. О., Современные
методы ограждения безопасности следования поездов, М., 1925; его же, Железнодорожная сигнализация и ограждение безопасности следования поездов, М., 1925; Рогинский, Н. О. и Ландсберг, В. В., Автоматическая блокировка в Соед. Штатах Сев. Америки, П., 1915.
_Н. Рогинский.
