Ж. т. международного сообщения действуют на началах договоров, заключаемых правительствами и конкретизирующихся в форме договоров между ж. д. соответствующих стран. Принципиальная основа договоров определяется общим или торговым договором между правительствами. В практике имеют место 3принципа соглашения: ^принцип паритета, — т. е. предоставления каждой из стран таких же условий провоза, к-рыми пользуются все граждане и грузовладельцы другой страны; 2) принцип наибольшего благоприятствования, т. е. предоставления условий не хуже тех, к-рые уже предоставлены другими государствами; 3) смешанный принцип — различное сочетание 1 — го и 2 — го и особо обусловленные соглашения.
Ж. т. прямого международного сообщения исчисляются или по сумме провозных плат, действующих на ж. д. каждого данного государства — участника соглашения, или на основе особых тарифов, действующих в пределах всего сообщения. Дороги Советского Союза участвуют в международных сообщениях, из которых важнейшие приведены в нижеследующей таблице: Наименование сообщения
Род сообщения
Сов. — Финляндское................... Пассажиро-грузовое » » Сов. — Латв. — Эстонское...............
Сов. — Германское (транз. через Грузовое Литву, Латвию и Эстонию). .
Пасс. — багажное Пасс. — грузовое Сов. — Польское..........................
Грузовое Сов. — Польск. — Германское . .
Пасс. — грузовое Сов. — Чехо-Словацкое...............
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ, передвижные перевозочные средства,
служащие для перемещения пассажиров и грузов. В Ж. п. состав входят: локомотивы всех видов (или электровозы — при наличии центральных станций) й вагоны. Ж. п. с. составляет значительную часть основной стоимости железных дорог; так, на германских жел. дорогах стоимость Ж. п. с. в 1928 при общей длине сети в 53.750 км составляла 6, 5 млрд, марок — 25, 92% от общей стоимости. Ж. п. с. играет решающую роль в вопросах усиления пропускной способности ж. д. и в снижении расходов по перевозкам; поэтому на дорогах передовых стран реконструкция или качественное обновление его происходит непрерывно, в частности в связи с конкуренцией других видов транспорта, особенно автомобильного. Динамика ж. — д. подвижного состава крупнейших стран мира: — САСШ, СССР, Германии, Франции и Англии — с 1913 по 1930 приведена в табл. 1 на стр. 703.
За исключением ж. д. СССР, работа к-рых в 1929/30, как по пассажирскому, так и по грузовому движению, возросла против 1913 Начало действия
Плата взимается по вн. тар. кажд. ст.
- » »
»
1/1 1924 1/II 1926 1/II 1926 1/II 1927 1/VII 1928
» » » » » » » » » По прямому тарифу Плата взимается путем сложения внутр, тарифа каждой страны Пдата взимается путем сложения внутр, тарифа каждой страны Плата взимается путем сложения внутр, тарифа каждой страны
»
»
1/VII 1928
Сов. — Турецкое..........................
»
»
26/V 1921
»
»
29/V 1921
Грузо-транзитное Пасс. — багажное
Пасс. — багажное Грузовое
Лит.: Маркс К., Капитал, т. II, кн. 2, 7 изд., М. — Л., 1931 (см. гл. VI — Издержки транспорта); СтрумилинС. Г., Тарифная проблема в ССОР, «Плановое хозяйство», М., 1928; Бенсонов С., Проблемы пространства в перспективном плане, там же, №№ 6—7; Вида М., Гельфман М., 3 ахаренко Н., Марксистская хрестоматия по экономике транспорта, М., 1931; МиXальцевЕ. В., Издержки железнодорожной перевозки, М., 1927; Себестоимость перевозочных операций на ж. д., сб. под ред. Е. В. Михальцева, ч. 1, М., 1930; Загорский К. Я., Теория ж. — д. тарифов, 2 изд., М., 1923; Гельфман М. и Захаренко Н., Итоги реформы тарифов СССР; «Социалистический транспорт», М., 1930, № 10 — И; Шапошников Г., Итоги тарифной реформы, «Плановое хозяйство», М., 1930, №8; Закс Э., Экономика ж. — д. транспорта, вып. 1—2, М., 1923—26; Джонсон Эм. и Ван-Метр Г. В., Основы экономики ж. — Д. транспорта, М., 1923; В итте С., Принципы ж. — д. тарифов, 3 изд., СПБ, 1910; Пихно Д. И., Ж. — д. тарифы, Киев, 1888; Colson С., Transports et tarifs, Р., 1890; его же, Les travaux publics et les transports, P., 1907; Rosenthal C. A., Die Giitertarifpolitik der Eisenbahnen, Jena, 1914; Schultz B., Die Volkswirtschaftllche Bedeutung der Elsenbahnen, Jena, 1922; Weber A 1 f r., Uber den Standort der Industrien, 1 T., Tiibingen, 1909; Mac Nujty, Statement of Evidence as to Rates, Transport Arrangements etc. in Connection with Continental Railways, 1908; W e i ch’sG 1 о n F., Das finanzielle und soziale Wesen der modernen Verkehrsmittel, Thbingen, 1894; см. также лит. в HandwOrterbuch der Staatswlssenschaften, B.
in, Jena, 1926. м. Гельфман, H. Захаренко.
Способ исчисления провозной платы
XII 1921 1/1 1924
Сов. — Австрийское......................
Сов. — Персидское..................... •.
Германо-Лит. — Латв. — Эст. Кит. — Японское..........................
Сов. — Среднеевропейское . . .
Европейско-Азиатское через Сибирь............. '............................
702.
1930 1928
С 15/V 1928 с весны 1931
По прямому тарифу По внутр, тарифу » » » » »
» »
» »
вдвое, ж. д. всех остальных стран за последние годы обнаруживают лишь незначительный прирост (САСШ) или даже понижение.
Тем не менее во всех этих странах Ж. п. с. претерпел за это время значит, качественное изменение. Реконструкция и обновление Ж. п. с. в капиталистических странах в? настоящее время (1932) вследствие мирового кризиса совершенно замерли* Под локомотивом понимают в'се орудия движения, имеющие самостоятельные двигатели; сюда относятся паровозы, тепловозы. автомотрисы и мотовозы. Паровозы все больше вынуждены уступать место другого рода двигателям или электровозам.
Важнейшим преимуществом их перед парозовом является более экономное расходование топлива. За 100 лет развития паровоз во много раз увеличился по весу и мощности, но коэфф, использования им топлива остался низким. Паровозы с жесткой рамой имеют не более 5—6 спаренных ореД, йта к. нагрузка на ось паровоза, определяющая сцепление его колес с рельсами, ограничена зависимостью от состояния верхнего строения пути и земляных
