18—20 m; в) увеличения веса рельсов на главнейших по напряженности линиях и — как результат — увеличения скорости поездов; г) введения большегрузных вагонов; д) применения автосцепки и автотормазов (см. Сцепка, Тормаза); е) при основной установке всего транспорта в будущем на электрическую тягу в связи с электрификацией страны намечено в 1932—300 км, а на вторую пятилетку (конференцией по генплану) свыше 20.000 км электрических же л. дор.; ж) реконструкции ж. — д. узлов и станций путем электрификации и механизации операций как по погрузке и выгрузке, так и по маневровой работе; в) централизации стрелок и сигналов, максимальной механизации всех жлд. операций; и) введения автоблокировки как одного из новейших достижений заграничной техники, позволяющего значительно ускорить движение на двупутных линиях и вместе с тем поднять пропускную способность на всех линиях. Несмотря на большие вложения, потребные для такой реконструкции, в общем итоге количество необходимого металла значительно сокращается, а равным образом удешевляются и перевозка и эксплоатация: — За этим следуют постепенное развитие вторых путей, разъездов, увеличение числа поездов и т. д. с сохранением существующих типов ж. — д. устройств. Следует отметить также возможность и выгодность теплофикации нек-рых линий, т. е. замены паровозов тепловозами, особенно в районах с недостатком воды, как Ср. Азия и др.
Узкоколейные Ж. д. (см. Узкоколейные ж. д.) отличаются от ширококолейных малой шириной колеи, большими уклонами, меньшими радиусами и наконец5 меньшими размерами подрижного состава и меныцей скоростью движения. Основная идея узкоколейной дороги — удешевить общую стоимость устройства и эксплоатации. Благодаря своей легкости узкоколейные Ж. д. имеют большие преимущества гл. обр. в военное время, а также в транспорте добывающей пром-сти, где приходится собирать грузы с постепенно изменяющихся площадей и сравнительно небольшими партиями, где, как напр. в угольных и рудных шахтах, малый размер поперечного сечения значительно удешевляет устройство тоннельных ходов. Узкоколейные дороги легко связываются* с подвесными канатными дорогами, допуская даже прямую передачу кузовов вагонов.
Стоимостьустройстваузкоколейнойдороги доходит в отдельных случаях до 10—20% стоимости магистральной линии и до 40% стоимости уд ешевленной пром. ширококолейной ветви. Узкоколейные линии получили за границей большое распространение в т. н. пионерных и колониальных дорогах, а равным образом в горных местностях. Примеры узкоколейных дорог Боснии и Герцеговины в Югославии или японских показывают, что их пропускная способность, а также оборудование пассажирскими вагонами нисколько не уступают нормальным ширококолейным дорогам. Для СССР распространение узкоколейных дорог общего пользования может иметь место гл. обр. как пионерных дорог в Сибири, на С. и на Ю.-В., а также в горных местностях — как в качестве дорог общего пользования, так особенно в качестве курортных дорог. ;Горные дороги. Под горными дорогами* понимаются: 1) горные дороги обычного типа v работающие обычным паровозом и вагонами,, но имеющие ряд особенностей в силу условий горной местности; в Германии такой тип дорог называется «Gebirgsbahnen», T. e.«предгорные» дороги, и 2) специальные Ж. д., применяемые исключительно для преодоления крутых подъемов («Bergsbahnen»). В русской литературе нет такой терминологии, т. к., дорог второго типа мы почти не имеем. Обычные Ж. д. горного типа отличаются от равнинных дорог условиями своей трассировки и эксплоатации. Вершины и глубокие долины горной местности не позволяют применять нормальных технических приемов и требуют допущения крутых уклонов й малых радиусов. Предельные уклоны для таких дорог доходят до’ 0, 027 (Сен-Готард, Швейцария),, 0, 045 (Канадская Тихобкеанская Ж. д.), а наг
Рис. 21. 1 — петля, 2^зигзаги, 3 — спиральные кольца, 4 — серпентины, 5 — улитка.
второстепенных дорогах при паровой тяге* даже до 0, 070 на широкой колее и до’0, 75* на узкой, а при электрической тяге до 0, 127 (Лозанна, Швейцария). Предельные радиусы доходят на нормальной колее до 90 м, а на узкой колее до 18 м. Широкое применение кривых и уклонов на горных участках характеризуется процентным их отношением* к общей длине линии. Так, напр. в Швейцарии уклоны составляют 78% общей длины всей сети, а кривые 37%. У нас на горной^линии Пермь — Свердловск кривые составляют 45%. Проведение Ж. д. по кратчайшим направлениям крайне затруднительно; поэтому в горных местностях требуется «развитие»линии, т. е. ее значительное удлинение. Для трассировки дорог в горах обычно пользуются речными долинами, дающими минимальный уклон, а если этот уклон более предельного, то для развития линии заходят в соседние долины. При очень крутых подъемах применяются специальные приемы (рис. 21): а) обратные тупики или зигзаги, б) серпантины или петли, в) спирали — удлиненные* повороты, при к-рых линия пересекает самоесебя, но уже на другом уровне; г) улитки,, когда дорога спиральной кривой сходится в точку на вершину. Такое развитие увеличивает длину линии против прямого расстояния. Так, напр. близ Хухила длина вместо 170 м получилась в 5 км. В строительном отношении горные дороги характеризуются большим количеством земляных ра^ бот в трудных каменистых грунтах (разрабатываемых взрывами), многочисленными высокими насыпями и глубокими выемками, ‘ большим количеством подпорных стенок как под полотном, так и для поддержки откосоввыемок. Во многих случаях насыпи приходится заменять виадуками, а выемки — корот-
