ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИщественно автогужевым транспортом или специальными типами дорог, а на более далеком расстоянии — рельсовым же л. — дор. транспортом. Социалистическое хозяйство приводит к выгодности объединения всех узловых устройств в одном общем х-ве, в" Основными элементами расположения узла в городе, являются: размещение пассажирских станций по возможности равномерно по городу, пропуск пригородного, а иногда и транзитного сообщения через город, вблизи городского центра, достаточно равномерное распределение товарных станций и наконец связь с пром, учреждениями. На рис. 19 показана общая схема Московского узла с наметкой пассажирских и товарных станций^ также с предположительными диаметрами для транзитного и пригородного сообщения.
Реконструкция
Рис. 20.
первую очередь для ж. — д. транспорта, а в будущем вероятно и для всех видов транспорта в узле. Такое объединение ж. — д. узлов уже получило достаточное развитие в СССР (Смоленск, Батраки, Харьков) и повидимому будет продолжаться и дальше. На очереди стоит вопрос об объединении Московского узла. Прибывающие по Ж. д. грузы направляются дальше . по городу и по’пром, предприятиям иными средствами сообщения.
Правильная конструкция транспортных средств должна учитывать полный транспорт, груза, начиная от места его производства (добычи) и до окончательного места потребления (переработка на фабрике). В связи с социализацией хозяйства на очереди стоит крупная реорганизация самой работы узлов в городе. В частности вопросы устройства товарных станций, их разбивки по городу, цх размеров и оборудования тесно связаны как с характером дальнейших транспортных. средств, так й с будущими условиями кооперации населения и трестирования отдельных мелких предприятий.
Работа отдельных узлов настолько связана друг с другом, что работа одного из них может помогать работе другого или, наоборот, затруднять ее. Поэтому в социалист. хозяйстве. на очереди стоит проблема планового распределения узловой работы.
транспорта.
Ж. — д. транспорт СССР за время империалистской войны и последовавшей затем гражданской пришел в крайне тяжелое состояние, усугубленное вредительскими актами, и в наст, время (1932) представляет собой узкое место социалистического развития страны. Это обстоятельство побудило поставить во всю широту вопрос о реконструкции транспорта, т. е. о поднятии его до уровня современных достижений загранич. техники, так, чтобы его состояние вполне соответствовало промышленному развитию страны, намеченному пятилетним и генеральным планами, и позволило не только догнать, но и перегнать заграничную технику. Уже в наст, время сов. транспорт, несмотря на то, что реконструкция только начата, по напряженности работы паровозов и вагонов стоит выше транспорта всех капиталистических страц. По общей грузовой работе ж. — д. транспорт СССР занял в настоящее время второе место в мире после САСШ. В 1930 Ж. д. СССР выполнили 133 млрд, тонно-км против 61 млрд, в Германии,.
29 млрд, в Англии и 565 млрд, в САСШ. Грузонапряженность Ж. д. СССР в 1930 составляла 1.740 тыс. тонно-км на 1км пути против 1.608 по сети САСШ, в то время как довоенная напряженность составляла всего 1. 10Q тыс. тонно-км. Перевозки пассажиров в 193О1 дали 557 млн. чел. против 185 млн. в 1913, при этом прирост движения превышает в отдельных случаях 30—40% в год. Суточный пробег товарного вагона в 1930 давал 93 км против 72 км в 1913, а пробег паровоза 153 против 119. Это обстоятельство, указывая на перенапряженность работы транспорта, приводит к ясному выводу о необходимости такой реконструкции транспорта, которая была бы произведена с наименьшей затратой средств при наибольшем эффекте и. с наименьшим расходом дефицитных материалов, но в то же время ставила бы все оборудования и методы работы на уровень новейших достижений и устремлений техники.
Основным элементом реконструкции транспорта является прежде всего усиление состава поездов; это требует: а) смягчения уклонов; б) введения тяжелых паровозов с давлением в 23 т на ось вместо нынешних
