ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИПрименение фуникулеров в пром-сти очень распространено, особенно под видом так называемых откаток в угольном, а также в горном деле. Такие устройства получили название бремсбергов (см.). Кроме дорог с колебательным движением фуникулерного типа в пром-сти особое распространение получили дороги с непрерывной канатной тягой. Такие дороги применяются как при крупных уклонах, так даже на горизонтальных участках.
Канат движется непрерывно, а вагонетки прицепляются и отцепляются на конечных
Рис. 31.
станциях. Способ прикрепления вагонеток самый разнообразный. Канат может быть расположен выше вагонетки и лежит на специальных вилках или ниже вагонетки и захватывается особым захватным устройством, расположенным за вагоном. В нек-рых случаях канат заменяется цепью. Дороги с канатной тягой получили особое распространение для обслуживания пром, транспорта, когда требуется непрерывное движение по преимуществу однородных грузов в одном направлении при определенных точках входа и выхода этого груза. Особая выгодность канатной тяги состоит в том, что грузы, спускающийся и поднимающийся, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому имеет значение только разница высот конечных точек, а не промежуточных.
Подвесные канатные дороги. Вагон в таких дорогах движется по канату, заменяющему рельс. Существуют две основных системы: одноканатная, или т. н. английская, в к-рой вагон прикреплен к канату, являющемуся одновременно и тяговым и поддерживающим (несущим), и движется вместе с ним; и другая — двухканатная, или немецкая система, в Кг рой один канат является несущим и прикреплен неподвижно, а другой, прикрепленный к тележкам (тяговый канат), движется вместе с ними. В начале и в конце пути вагоны от тягового каната отцепляются, а сам канат является бесконечным, вращаясь вокруг поворотных шкивов. На рис. 32 показана общая схема двухканатной дороги для товарного движения. Происхождение подвесных канатных дорог теряется в глубокой древности (Индия, Китай), где применялись пеньковые канаты для переправы через ущелья, глубокие реки и проч. Развитие подвесных канатных дорог со стальными канатами началось примерно с 70 — х гг. 19 в. Подвесные канатные дороги являются одним из наиболее гибких транспортных средств, давая возможность применять лю 740
бые уклоны (вплоть до 45° и выше — Роксбан) и очень большие пролеты (до 1.650 м).
Их громадным преимуществом является отсутствие земляных работ и искусственных сооружений, возможность итти по любой местности, не загромождая ее полотном, возможность подавать вагонетки непосредственно как в верхние, так и в нижние этажи, уравновешенность прямого и обратного движения, особенно при больших уклонах, уравновешенность прямых и обратных уклонов в грузовом направлении, благодаря чему имеет значение только общий средний уклон между начальной и конечной точкой, возможность в том случае, когда грузовое движение идет сверху, не затрачивать энергии на передвижение, а, наоборот, только удерживать движение тормазами (подвесно-канатные бремсберги) и наконец большие удобства в смысле автоматической погрузки и выгрузки. Все эти условия сделали подвесные канатные дороги незаменимым типом во» многих случаях пром, транспорта, особенно там, где имеются определенные точки погрузки и выгрузки и требуется равномерное движение между этими двумя точками.
Недостатком их является трудность дать большую нагрузку в отдельных вагонетках (до 3 юг). Пропускная способность одной линии (2 — путной) подвесной канатной у дороги доходит до 250 юг в час, но применяются многопутные дороги, дающие 600 и даже 700 юг в час. Технически подвесная канатная дорога состоит: из конечных станций,! промежуточных опор, из промежуточных, т. Н; поворотных и натяжных станций, несущих канатов грузового и негрузового направления (обычно различных диаметров), бесконечного тягового каната, из устройств для
Рис. 32. Схема двухканатной подвесной дороги сист. Бледхерта: 1 — станция погрувки, 2 — станция выгрузки.
прицепки и отцепки, автоматической погрузки и выгрузки вагонов, из приводного механизма и натяжных устройств для натягивания как несущих, так и тяговых канатов.
Диаметры канатов доходят для несущих до 50—60 мм, для тяговых примерно 20—30 мм» Стоимость устройства в товарном движении зависит от длины линии, от провозной способности, сложности конечных 'станций и колеблется для СССР по 24 проектам Трансстроя от 55.000 до 382.000 р. за Гкж, включая и подвижной состав. Стоимость перевозки с тонно-километра также зависит от длины линии и загрузки и колеблется по проектам Трансстроя от 4 до 50 коп. Нан рис. 33 и 34 показано устройство подвесной вагонетки, состоящей из верхней тележки с двуребордными колесами, катящимися» по канату, и имеющей от 2 до 8 и больше' колес, в зависимости от \веса груза, подвески, соединяющей тележку с кузовом, и кузова. Кузов обычно устраивают так, чтси он может опрокидываться вокруг своей оси, и т. обр. для сыпучих грузов существуем полная возможность автоматической выгруз-
