ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИтак и в формах наибольшего сращивания предпринимательских организаций с органами государственной власти».
Динамика развития процесса огосударствления Ж. д. представлена в след, таблице: Табл. 2.
| % гос. Ж. д. % ГОС. Ж. Д. в 1913 в 1930
Страны
Европа..........................
Америка..............................
Азия......................................
Африка ..............................
Австралия..........................
Весь мир.............................
48, 0 10, 2 70, 3 70, 8 4, 9 33, 3
59, 9 16, 4 75, 1 72, 4 4, 3 42, 7
Эпоха общего кризиса капиталистической системы отразилась на транспортной промышленности и на Ж. д. В большинстве капиталистических стран, за исключением Японии, определился полный застой в ж. — д. строительстве. Протяжение ж. — д. сети ничуть не увеличилось в гл. странах (в км): Табл. з.
САСШ..................................
Англия..............................
Франция.............................
Италия..................................
Германия ..........................
Япония ..............................
401.976 32.582 51.188 18.861 55.400* 10.610
401.400 32.900 53.600 21.500 58.400 20.600
• В послевоенных границах.
Застой в ж. — д. строительстве сопровождался также падением ж. — д. грузооборота, особенно усилившимся с развертыванием периодического кризиса; уменьшилась нагрузка вагонов, уменьшилось отношение груженых вагонов к общим пробегам. Падение по гл. странам видно из след, таблицы: Табл. 4.
Страны САСШ (среднемесяч. нагрузка в тыс. ваг.) Германия (среднемесячная нагрузка в тыс. вагонов)....
Франция (среднемесячная нагрузка в тыс. вагонов) . . .19291931
4.278
4.323
3.821
3.098
3.157
3.863
3.339
2.863
1.866
1.953
1.863
1.617
Весьма значительно падение валов, дохода Ж. д. Доход Ж. д. первого класса САСШ с 515, 7 млн. долл, (ср. — мес.) в 1925 снизился до 385. 1 млн. долл, в 1931, доход Ж. д. Англии — с 14, 2 млн. ф. ст. в 1925 до 11, 9 млн. ф. ст., валовой доход Ж. д. в Германии снизился с 389. 1 млн. мар. в 1925 до 327, 2 млн. мар. В результате падения грузооборота, валовой доходности и дефицитов большинство Ж. д. не в состоянии вводить технических усовершенствований. Особенно эта характерная черта загнивания капитализма проявляется по вопросу об электрификации Ж. д. Несмотря на решающую роль электрификации в транспортной промышленности она не получила широкого развития. В силу раздирающих его противоречий, капиталистическое общество борется с электрификацией. На мировой энергетической конференции 1930 был выдвинут ряд грандиозных проектов мощных электрифицированных ж. — д. магистралей, пересекающих всю Европу, но все они были отвергнуты. Протяжение электрифицированной ж. — д. сети в САСШ не превышает 1% общего протяжения Ж. д., во Франции — 3%,в Германии — 3% и т. д. (см. Электрические железные дороги).
Стремясь переложить бремя кризиса на плечи пролетариата, ж. — д. компании повели наступление на рабочих — железнодорожников, сокращая количество рабочих на Ж. д. и снижая зарплату. Так, в САСШ и Германии численность рабочей силы в первом полугодии 1931 по сравнению с первым полугодием 1930 и 1929 снизилась след, обр.: соответственно в САСШ — на 19, 3% и на 20%, в Германии — на 8, 2% и на 10, 7%.
В Англии заработная плата на 1 января 1932 снижена на 13—18%, в Италии — на 12%, в Польше — на 15%, в Германии — на 16—20%, в САСШ — на 10%. По ряду стран произошло повышение тарифных ставок, тем не менее большинство Ж. д. резко снизило чистый доход и закончило 1931 значительным дефицитом, находясь на пути к банкротству (Испания, САСШ, Ж. д. французских колоний в Африке, Германия, Австралия и т. д.). Застой в ряде стран и деградация есть результат загнивания капита•лизма, результат кризиса самой капиталистической системы, при к-рой «распределение дохода происходит не в интересах улучшения материального положения трудящихся, а в интересах обеспечения максимума прибыли эксплоататоров; капиталистическая рационализация и быстрый рост производства, имеющие своей целью обеспечение высоких прибылей капиталистов, наталкиваются, как на преграду, на нищенское положение и снижение материальной обеспеченности миллионных масс трудящихся, не всегда имеющих возможность удовлетворить свои потребности даже в пределах крайнего минимума, что неизбежно создает почву для неминуемых кризисов, перепроизводства, роста безработицы и т. д.» (Сталин).
В условиях борьбы за передел мира огромное значение Ж. д. приобрели и как стратегический фактор. Значение это сказалось в империалистской войне и в последнее время после ограбления союзниками германских Ж. д. в принятых ими мерах к обеспечению стратегических Ж. д. во вновь образовавшихся государствах Европы и Азии (мандатные территории).
За истекшее столетие в железнодорожной политике капиталистических стран непрерывно происходила борьба двух принципов: а) частнохозяйственного, требовавшего для Ж. д. свободы наравне с прочими пром, предприятиями и б) принципа государственного управления ж. — д. транспортом. История Ж. д. начинается при резком преобладании первого из них. Ж. д. при бессистемном строительстве оказались сосредоточенными в наиболее густо населенных и развитых районах, и между ними разгорелись ожесточенные «тарифные войны» за привлечение на свои линии пассажиров и грузов. По мере развития государственной, а потом и мировой сети Ж. д. государство начало обеспечивать установление между Ж. д. прямых сообщений и устанавливать общие правовые нормы, регулирующие взаимоотношения: а) между Ж. д., б) между Ж. д. и государством и в) между отдельными государствами, поскольку необходимо было организовать международные сообщения.
Наряду с этим явилась необходимость объе-
