динения и технических норм, как ширина колеи, типы подвижного состава и т. п. В соответствии с этими потребностями капиталистическое государство постепенно проводило регулирование, в законодательном порядке и отчасти в порядке управления, главнейших отраслей ж. — д. дела, подчиняясь требованиям капиталистических групп и компаний и проводя классовую политику господствующего капитала в ущерб интересам широких трудящихся масс.
Мировая война внесла существенные изменения в ж. — д. политику большинства воевавших государств. Ж. д. были взяты в управление государством. Англия сделала это уже 4/VIII 1914, САСШ с 26/ХП 1917, Франция осуществила ту же цель усилением руководства частными Ж. д. и т. д. В результате опыта военного времени тенденции к огосударствлению Ж. д. еще более усилились.
Практический вопрос о дальнейшей организации Ж. д. был решен в главнейших зап. европ. государствах и в САСШ, опять в порядке компромиссов, вследствие борьбы капиталистических групп между собою.
Англия. Прямая зависимость развития Ж. д. и ж. — д. политики от общей экономики страны ярко проявляется в Англии.
Здесь пути сообщения, несмотря на максимальное их развитие (каналы, каботаж, шоссейные дороги), оказались совершенно несоответствующими бурно развернувшемуся производству машинизированной пром-сти.
Транспортный кризис ощущался к моменту проведения первых Ж. д. чрезвычайно резко.
Поэтому строительство Ж. д. развивалось несмотря на крайнюю дороговизну их постройки. Концессии на постройки испрашивались десятками, и в 40 — х гг. насчитывалось уже 71 Ж. д. по 45 км (в среднем) каждая. Такая многочисленность Ж. д. разных предпринимателей при полной бесплановости в конфигурации сети неизбежно привела к острой между ними конкуренции, тарифным войнам, тарифным вымогательствам и тайным рефакциям (незаконным скидкам), к вовлечению в ожесточенную конкуренцию отдельных районов и пром, предприятий и т. п. Острая конкуренция и разорительные последствия борьбы между Ж. д. побудили их к заключению взаимных соглашений и привели к созданию крупных ж. — д. акц. обществ, что не только не ослабило, но еще больше усилило конкурентную борьбу. Согласно закону от 9/VIII 1844 государство получило право изменять и понижать ж. — д. тарифы, равно как и право выкупа Ж. д. Ж. — д. кризис 1874 привел к созданию постоянной комиссии для разрешения ж. — д. вопросов и для регулирования железнодорожных тарифов 10 августа 1888.
Это постановление было введено в действие однако лишь в 1893.
После объявления войны 1914 Ж. д. были взяты правительством под контроль. Новый закон, определяющий режим Ж. д. (9/VIII 1921), восстановил систему частнохозяйственного управления Ж. д. Основной причиной этого было сопротивление заинтересованных капиталистических групп и отчасти финансовые затруднения государства. Согласно закону 120 ж. — д. компаний должны были объединиться в 4 крупных сети: Юж., Зап., Сев. — Зап. Центр, и Зап. Шотландские и Сев. — 754
Вост. и Вост. Шотландские. Министру транспорта и ж. — д. управлению предоставлено было право стандартизировать верхнее строение пути, сооружения, оборудование, подвижной состав, методы электрификации Ж. д. и т. п. Законом 1921 у Ж. д. отнято право установления тарифов и передано ж. — д. тарифному трибуналу.
САСШ по темпам развития Ж. д. и по размерам сети значительно обогнали все страны мира. Ж. д. прокладывались здесь в совершенно незаселенных районах и должны были содействовать их колонизации.
Стремление максимально поощрить ж. — дор. строительство обусловило предоставление Ж. дор. полной свободы. Государство обеспечивало предпринимателям право проводить Ж. д. через все союзные штаты и оказывало им крупную поддержку, передавая безвозмездно огромные земельные площади (к концу 19 в. площадь ж. — д. земель достигала 757 тыс. км2). Это повело к возникновению сотен мелких ж. — д. предприятий, к острой конкуренции между ними, к безграничному злоупотреблению тарифами и банкротству Ж. д. Процесс консолидации Ж. д. продолжался непрерывно. К началу 900 — х гг.
9 «ж. — д. королей» держали в своих руках 2/а всей ж. — д. сети САСШ. Вступление САСШ в войну 1914—18 привело к тому, что государство взяло все Ж. д. (с 28/XII 1917) в свое управление. Однако это управление, длившееся 26 месяцев, привело к дефициту в 900 млн. долл. Несмотря на движение за национализацию Ж. д., на чем настаивал и профсоюз железнодорожников, вопрос в САСШ, как и в Англии, был решен в пользу возврата Ж. д. их владельцам. Железнодорожные «короли» добились права картелирования Ж. д. Закон 28/П 1920 предусматривал необходимость консолидации Ж. д. в небольшое число крупных ж. — д. групп.
Вместе с тем были расширены права Федеральной комиссии, получившей право устанавливать тарифы и для Ж. д. отдельных штатов, разрешать Ж. д. увеличение их капиталов, распределять средства фонда, образуемого из отчислений от прибылей (50% излишка сверх 6% прибыли) доходных Ж. д. и т. д. Кризис резко ударил по Ж. д. САСШ, и в первом полугодии 1931 компании потребовали повышения тарифов на 15%. В 1931 норма дохода пала до 1, 99% вместо 4, 96% в 1926. Падение валовой выручки за весь 1931 составило 33, 7%, при сокращении чистого дохода почти на 2/3 против 1929.
Валовая выручка (средн, месячн. Ж. д. первого класса) спустилась до 385, 1 млн. долл, вместо 537, 5 млн. долл, в 1926. Никогда в истории ж. — д. хозяйства валовая выручка так низко не спускалась. По материалам, опубликованным Комитетом страховых обществ и сберегательных касс, имеющих свыше чем на 5 млрд. долл. ж. — д. облигаций, Ж. д. находятся накануне банкротства. В виду падения доходности облигаций страховые о-ва и кассы намечают в 1932 массовую реализацию облигаций, что может привести к банкротству ж. — д. компаний. Ж. — д. компании рассчитывают на «помощь» государственного казначейства.
Кризис железнодорожного хозяйства, являясь результатом кризиса самой капиталистической системы, чрезвычайно ярко ха-
