ФЛОТ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙИзобретение гребного винта повысило скорость судов, а введение на паровых судах котлов высокого давления дало значительную экономию топлива. Все это вместе взятое обеспечило после упорной борьбы победу паровому двигателю (см.) в морском судоходстве уже во второй половине 19 в. Общий рост тоннажа Ф. м. т. в 19 в. и соотношение между парусным и паровым флотом можно видеть из след. табл, (в млн. т): Табл. 2.
Годы
1820 1840 1860 1870 1875 1880 1885 1890
Паровой флот
Парусный флот
Всего
0, 02 0, 36 0, 7 1, 8 3, 5 4, 4 6, 7 8, 2
5, 8 9, 0 13, 0 13, 3 15, 0 13, 8 12, 8 10, 5
5, 82 9, 36 13, 7 15, 1 18, 5 18, 2 19, 5 18, 7
......................................
.......................................
......................................
. ..................................
......................................
. . .............................
......................................
......................................
Распределение по странам тоннажа морского торгового флота видно из след. табл, (в млн. брутто-т): Табл. з.
Страны
Великобритания ....
Франция.............................
Германия ..........................
США.....................................
Италия .............................
Норвегия..........................
Испания .............................182018601, 8 0, 2 0, 1 0, 9
2, 6 0, 3 0, 2 1, 2
3, 3 0, 6 0, 5 2, 1—0, 1 1, 2
0, 2 0, 2
5, 7 1, 0 0, 7 5, 3—0, 8 0, 5
9, 0 0, 9 1, 2 4, 3 0, 8 1, 6 1, 2
Превосходство Ф. м. т. Англии обусловливалось тем, что Англия как промышленная страна занимала в этот период монопольное положение. Кроме того Англия владела самыми многочисленными и обширными колониями.
Она являлась мировой фабрикой судостроения: на ее долю еще в 1895 приходилось 78, 1% тоннажа вновь построенного Ф. м. т. Таким образом для Англии Ф. м. т. являлся одним из средств политического и экономического господства, неизмеримо облегчая проникновение товаров метрополии и их успешную конкуренцию с продуктами разоряемой домашней промышленности колониальных и полуколониальных стран Азии, Африки и т. д.
Ф. м. т. в эпоху империализма. В эпоху монополистического капитализма вплоть до империалистической войны в развитии Ф. м. т. наиболее характерны следующие явления: 1) усиление во Ф. м. т. концентрации и образование монополий; 2) ожесточенная борьба между монополиями, международными союзами и отдельными капиталистическими странами за господство в области торгового флота; 3) раздел мира между крупными судоходными монополиями; 4) значительный рост общего тоннажа мирового торгового флота и форсированный рост тоннажа молодых империалистических стран (см. Империализм); 5) наличие крупных технических сдвигов в судостроении.
Концентрация в судоходстве особенно усилилась с тех пор, как стали возникать линии регулярного судоходства. Организация регулярных линий, требующая значительных затрат, уже означала определенную ступень концентрации, развитие же линий с охватом главных мировых путей еще более ее усилило.Развитие концентрации в морском судоходстве видно из следующих сводных данных: в 1880 среднее число тонн, приходившееся на 1 судоходную компанию, составляло 2, 5 тыс., а в 1902 оно достигло уже 4, 8 тыс.; число судоходных компаний, владевших тоннажем свыше 100 тыс. т, в 1880 не превышало 3 с общим тоннажем в 357 тыс. т, в 1902 подобных компаний было уже 30 с общим тоннажем в 6, 1 млн. т, а в 1913 29 судоходных компаний владели тоннажем в 11, 1 млн. т, или 24, 4% всего мирового тоннажа. Концентрадия и образование монопольных предприятий в судоходстве как важнейшем инструменте внешней торговли всемерно поощрялись государственной властью. В 1902 уже существовали такие крупные монопольные объединения в судоходстве, как «British India Steam Nav. Со» с 888 тыс. т, «Peninsular and Oriental Steam Nav. Со» с 296, 5 тыс. т, «Elder, Dempster and Со» с 347, 7 тыс. m, «Currie and Co Donald» c 258 тыс.
m, «Ysmay, Imrie and Со» c 246 тыс. m в Англии; «Hamburg America Linie» c 577 тыс. m, «Norddeutscher Lloyd» c 460 тыс. m в Германии; «Messageries maritimes» c 227, 6 тыс. m и «G6n6rale Transatlantique» c 168 тыс. m во Франции; «Nippon Ynsen Cabushiki» c 216 тыс.
m в Японии, и т. д. Интенсивный рост монопольных объединений внутри отдельных стран в 20 веке и обостренная конкуренция между ними привели к созданию международных монополий. «В торговом судоходстве, — писал Ленин, — гигантский рост концентрации привел тоже к разделу мира» (Ленин, Сочинения, т. XIX, стр. 129). Международные монополистические объединения возникают в различных формах, но основными из них являются судоходные концентрации и судоходные пулы. Уже к началу империалистической вой7 ны важнейщие товарные и пассажирские линии морского транспорта всех морей и океанов были вовлечены в орбиту международных соглашений. Так напр., Австралийский пароходный ринг, объединявший английское, французское и австралийское пароходства, состоял из 26 участников; в ринг «Strait homeward Conference», к-рый регулировал сообщения из Сингапура, Пеланга и Индии, входило 21 пароходство, в Южно-африканский ринг — 9 парОходств. В 1909 подобных объединений насчитывалось до тридцати. В 1905 был создан международный картель «Baltic and International Maritime Conference», под контролем которого находился флот в 2 млн. т. До войны картель объединял 321 общество, располагая флотом в 4, 4 млн. т, из к-рых на английский флот приходилось 1 млн. т, на норвежский — 0, 9 млн., германский — 0, 6 млн., шведский — 0, 5 млн., голландский — 0, 4 млн., русский — 0, 14 млн. т.
Крупными концернами морского судоходства являлись также: «Sailing Shipowners Documentary Committee»,«Internationale SegelSchiffahrt Konvention» и др.
Наиболее мощным международным монополистическим объединением, стремившимся к господству на основном торгово-пассажирском пути Европа — Америка, являлся картель «Atlantic Conference». В этот картель входили: знаменитый моргановский трест судоходства «International Mercantil Marine Company» (IMMC), объединявший пароходные общества Англии и Америки («American Line», «White Star Line», «Red Star Line», «Atlantic Transport and Co», «Dominion Line»), Союз северо-
