нальны тому грузопотоку, выраженному в тей дороги. Чем труднее профиль путей, чем 1.000 т/км, какой существует на дороге. Деле
дороже уголь, сжигаемый паровозом, чем дением эксплоатационных расходов на грузообо
шевле электрическая энергия и чем меньше чисрот в 1.000 т/км получают постоянную величи
ло колей пути, тем точка F все более приблину годовых эксплоатационных расходов на ка
жается к началу координат, т. е. тем электрификация становится экономически выгодней ждые 1.000 т/км.
При электрической тяге эти расходы меньше, при меньшей грузонапряженности. Так, Англия чем при паровой, т. к. электровоз требует в определила для своих дорог, что электрификабольшинстве случаев одного человека для об
ция становится выгодной, когда грузонапряслуживания, а не двух или даже трех, как паро
женность достигает 2, 3 млн.
, а так как воз; стоимость энергии, потребляемой электросредняя грузонапряженность английских довозом, меньше; электровоз требует меньше ремонта и меньше обслуживающего персонала в рог примерно равна 3 млн, то отсюда быдепо, меньше смазки и наконец для той же ра
ло сделано заключение, что все боты требуется значительно меньше электрово
английские дороги с точки зрения экономизов, чем паровозов.
Помимо расходов, пропорциональных гру
ки рационально электрифицировать. К нескользопотоку, при электрической тяге, как и соот
ко более высоким цифрам, определяющим деветственно при паровой, существуют еще рас
маркационную линию, порядка 4 млн. ходы, от грузопотока очень „мало зависящие. приходит Италия. Порядок этих цифр показыЭто расходы по эксплоатации, ремонту, возоб
вает, что при тех грузонапряженностях, кановлению подстанций, верхнего провода, ли
кие ожидаются в пятилетку 1933—37 на магиний передачи, добавочного оборудования цен
стралях СССР, выражающихся десятками млн. тральных станций. Если эти последние расходы ни о какой другой тяге кроме электритоже отнести к грузопотоку, от к-рого они поч7 ти не зависят, то получится расход, сильно убы
ческой с точки зрения экономической выгодвающий с увеличением грузопотока. Следова
ности не может быть и речи. Несмотря на явтельно, если бы мы захотели в диаграмме (рис. 1) ные доказательства экономической выгодности выразить зави
электрической тяги, мы не видим электрифисимость годо
кации ж. д. за границей в большом масштабе вых эксплоата
(см. ниже, Электрификация ж. д. за границей ционных рас и в СССР). ходов от велиСовременный загнивающий капитализм встучины грузопо
пил в органическое противоречие с ходом техтока, то для нического прогресса. Между прочим’в Англии паровой тяги при обсуждении плана электрификации ж. д. мы получили крупные представители буржуазного мира укабы горизон
зывали на опасность такой электрификации с тальную ли
той точки зрения, что этим облегчается останию А посто
новка дорог бастующими рабочими. Пока элекянных расхо
трифицируют в заметном масштабе свои дороги дов на 1.000 только страны, в которых или совсем нет угля — т/км, не зависящих от величины грузопотока, а Италия, Швейцария^ Австрия, Венгрия, Нидердля электрич. тяги мы получили бы кривую С, ланды, Бразилия — или где значительная часть ординаты которой складываются из постоянных угля ввозится в страну — Франция, Испания. ординат горизонтали В, лежащей, кё£к уже ска
Проводят электрификацию, но и то очень медзано, ниже горизонтали А, и из переменных ор
ленно, страны, где уголь дорог, напр. Япония, динат Ъ, с, выражающих расходы, не зависящие которая живет гл. обр. маньчжурским углем, от грузопотока. Обычно в таких диаграммах в или богатые водной силой Скандинавские стракачестве абсцисс наносят не грузопоток, а про
ны и германская Бавария. Предпочтительно порциональную ему для данного участка доро
электрифицируют участки с тяжелым профиги величину грузонапряженности, выражаемую лем. Начало крупной электрификации можно констатировать на Пенсильванской дороге в и характеризующую густоту дви
САСШ, от к-рой ждут больших выгод. в млн. жения на участке (миллион для грузонапряЭлектрическая тяга на магистральных дороженности и тысяча для грузопотока введены гах осуществляется электровозами (см. Элекдля того, чтобы при расчетах не получать че тровоз), заменяющими паровозы. На пригородресчур мелких цифр для удельных эксплоата
ных пассажирских ж. д., где, с одной стороны, ционных расходов). Линия эксплоатационных нужна большая приспособленность состава порасходов С для электрической тяги в точке D езда к меняющейся в широких пределах от часа пересекается с линией эксплоатационных рас
к часу потребности в пассажирских местах и, с ходов для паровой тяги. другой стороны, из-за частых троганий с места Это означает, что при малых грузонапряжен- . с большими ускорениями нужно большое число ностях, не превышающих абсциссу OF, паро
сцепных осей, — применяются поезда, состоявая тяга экономически выгоднее электрической, щие из моторных и прицепных вагонов. а при грузооборотах бблыпих, чем OF, электриВсе преимущества электрической тяги могут ческая тяга экономически выгоднее. Грузообо
быть особенно полно использованы при однорот, каковому отвечает эта демаркационная ли
временном оборудовании подвижного состава ния FD между паровой и электрической тягой, мощной автосцепкой, товарных вагонов воздушзависит от ряда факторов, различных для ка
ными тормазами и введением автоблокировки — ждой страны. при' усовершенствованиях, благотворно влияюГлавнейшие из этих факторов — профиль щих и при паровой тяге. пути, стоимость угля, сжигаемого паровозом, Необходимо отметить, что при электрификастоимость электрической энергии и число пу
ции ж. д. приходится применять специальные
