- гяги, значительно сдает в скорости на больших подъемах, и вследствие этого пропускная способность перевальных участков с паровой тягой сильно понижается. Приходится или строить второй путь (большинство перевальных дорог одноколейные) или переходить на электровозы, на скорость к-рых подъемы влияют в значительно меньшей степени. Постройка второго пути в условиях горной местности сопряжена с затратой огромных средств, поэтому отдают предпочтение электрификации, тем более чтэ электровоз на горных участках имеет целый ряд технич. преимуществ перед паровозом. На больших уклонах электровоз может, возвращая энергию в сеть (см. Рекуперация), тормазить поезд. При этом не только получается экономия в энергии, но, что самое главное, облегчается работа поездных бригад и не изнашиваются бандажи и колодки. Электровоз при том же сцепнрм весе может на том же подъеме тащить большие составы или при том же составе преодолевать большце подъемы. Поэтому дороги, проектируемые, под электрическую тягу, строятся с большими подъемамй, что удешевляет путь. Наконец часто требующаяся на перевальных участках двойная тяга очень удобно осуществляется помещением двух электровозов в голове поезда (если это позволяет сцепка) с централизованным управлением поездом с головного электровоза.
Все эти неоспоримые преимущества электрической тяги на перевальных участках, на к-рых требуется' большая пропускная способность, заставили электрифицировать горные перевалы на всем земном шаре. Так надоиуер, Генуя, главный порт Италии, отделенный от полуострова Лигурийскими Апеннинами, Бомбей, первый порт Индии, отделенный от п-ова Гатским хребтом, угольные копи в Натале, в Юж. Африке, отделенные от порта Дурбана отрогами Драконовых гор, наш Сурамский хребет на Кавказе, стоящий на пути транспорта нефти в Батум, — всюду мы встречаем одно и то же явление. Паровая тяга с ее малой пропускной способностью не может осилить грузооборота, и порт остаёмся отрезанным до тех пор, пока на перевальном участке не вводят электрическую тягу. Особенно яркими примерами необходимости таких электрификаций может служить электрификация перевала Пахарес на Северо-Испанских ж. д. и дороги Джови, подходящей к Генуе.
Говоря об электрификации горных участков с большой грузонапряженностью, нельзя не назвать электрифицированных перевальных участков на двух ж. д. в САСШ — Норфолькской и Виргинской, по к-рым добываемый в Аллеганских горах уголь идет к Атлантическому океану.
Третьей областью, к-рую отвоевала у паро^вой тяги электрическая, является область пригородного движения. Частое движение мелких поездных единиц, большая эластичность в приспособлении к густоте движения в различные часы дня, большие ускорения на частых остановках, возможные только при очень большом числе сцепных осей, отсутствие дыма и копоти, особенно нежелательных в дачных пригородах, возможность вводить поезда в центральную часть города, возможность обратного отправления поездов с конечных станций без всяких маневров — все эти свойства полностью присущи электрическим поездам, состоящим из моторных и прицепных вагонов.
Поэтому цо всех больших? центрах мира приор одное движение на головных участках маги 474
стральных дорог или на самостоятельных ж. д. электрифицируется. Примером такой электрификации у нас может служить электрификация пригородного участка Северных дорог цдд Москвой, к-рая (электрификация) все расширяется и распространится в ближайшие годы на другие дороги Московского, Ленинградского и Харьковского узлов. Примером большого развития электрических пригородных ж. д. может служить сеть пригородных дорог Лондона. В густо населенных странах — САСШ, Нидерландах, Северной Италии — Э. ж. д. пригородного характера‘соединяют между собой города. Примером хорошо организованного густого движения пригородных поездов, курсирующих между городами, могут служить голландские Э. ж. д., соединяющие главнейшие города страны — Амстердам, Гарлем, Гаагу, Лейден, Роттердам, Дельфт и Схевенинген. — Все приведенные виды Э. ж. д., распространяющиеся на тоннельные, перевальные, пригородные участки, американцы называют «вынужденной электрификацией», т. е. электрификацией, к-рая введена потому, что другого технического решения не могло быть.
До войны, было распространено мнение, что дальше этих участков, принадлежащих электр. тяге по праву, электрификация не пойдет. Но уже до войны, правда в скромном масштабе, мы видим в нек-рых странах электрификацию отдельных линий или небольших сетей, вызванную экономическими соображениями. Так, не имеющая угля Италия в северной части страны, изобилующей ресурсами водной силы, предпочитает электрифицировать ж. д. и пользоваться для них имеющейся энергией, чем покупать иностранный уголь для паровых дорог. Германия, имеющая в Саксонской провинции богатые залежи бурого угля, негодного для паровозов, желает использовать его в центральных станциях Э. ж. д. и электрифицирует линии сначала в Саксонской провинции, а затем и в Силезии.
В САСШ ставится вопрос об экономической выгодности при дешевой гидроэлектрической энергии и тяжелом профиле электрификации ж. д. Богатые водопадами верхние течения Миссури, ее притоков и впадающей в Великий океан реки Колумбия в штатах Монтана и Вашингтон дают очень дешевую гидроэлектрическую энергию. Здесь в Монтане, в Скалистых горах, до войны электрифицируются небольшие участки двух дорог — Бьют — Анаконда и Чикаго — Мильуоки — С. — Поль. Обе дороги дали очень благоприятные экономические результаты, и потому, когда после империалистской войны вопрос о замене даровой тяги электрической, как экономически более выгодной, был поставлен во многих странах, эти две дороги явились предметом самого тщательного изучения комиссиями, посылаемыми из разных стран. Изменившаяся после империалистской войны экономика всего мира поставила вопрос экономической рациональности — продолжать эксплоатацию ж. д. на паровой тяге вообще и во всяком случае в том объеме, в каком эта тяга применялась до сих пор. Сравнительные расчеты экономики электрической и паровой тяги показали, что для очень большого числа дорог электрическая тяга эконрмически выгоднее паровой. В общем расчеты эти сводятся к следующему: статистические материалы дают возможность точно определить для данной паровой ж. д. годовые эксплоатационные расходы. Расходы эти с известной точностью будут прямо пропорцио-
