двух двухосных поворотных тележках. Моторы встраиваются в тележку вагона и приводят в движение оси при помощи зубчатой передачи, как и на трамваях.
Моторы всегда дёлаются самов ентилиру емыми. В большинство случаев воздух ‘для вентиляции забирается непосредственно из-под вагона. Если электрической ж. д. приходится работать в тяжелых климатичеРис. 4. ских условиях или она проходит по песчаным дюнам (Нидерланды) или же работает при очень высоком напряжении на мотор (Лакаванская ж. д.), воздух забирают из вагона или с крыши вагона. Остовы кузовов вагонов делаются стальными. В виду больших мощностей моторов, высокого напряжения электрического тока и необходимости управлять с одного поста несколькими моторными вагонами применить в моторных вагонах Э. ж. д. систему непосредственного управления" силовым контроллером, как на трамваях, невозможно и приходится переходить на более сложную систему управления — контакторную. В этой системе силовая цепь, в которую включены моторы и пусковые реостаты, электрически разъединена от системы управления, в которую включены контроллеры (рис. 4). Связующим звеном между обеими цепями служат контакШоры (см.), рабочие контакты которых включены в силовую цепь, а привод — в цепь управления. Силовая цепь каждого моторного вагона питается йепосредственно от контактного провода (или третьего рельса) в дорогах постоянного тока или через понизительный трансформатор, устанавливаемый в вагоне, в дорогах однофазного тока. Цепь управления питается от специального источника низкого напряжения: в вагонах постоянного тока — обычно от мотор-генератора, п реобразовывающего рабочее напряжение контактного провода в напряжение 50—100 V; в вагонах однофазного тока — от специальных Рис. 5. отводов трансформатора. Привод контакторов бывает индивидуальный или групповой. Индивидуальный привод бывает электромагнитный (рис. 5) иди электропневматичебкий (рис. 6). В первом случае в цепь управления включены обмотки соленоидов, сердечники которых при их втягиБ. С. Э. т. LXIII.вании и выталкивании вызывают замыкание и размыкание контактов. При электропневматическом приводе ток управления, действуя на клапаны воздушных цилиндров контакторов, движением поршней, этих цилиндров приводит в действие самые контакторы. При групповой системе (рис. 7 и 8) замыкание и размыкание контакторов в должной последовательности происходят от кулачкового вала, кулачки которого при вращении вала набегают на рычаги контакторов. Кулачковый вал приводится в движение от электропневматической передачи или от Электромотора.
Самой ранней является* индивидуальная электромагнитная система, р введенная ФранкомСпраг ис* * в 1898 на Чикагском метрополитене. Система применяется до сих пор для напряжений до 750 V, но вытесняется двумя другими системами: электропневматической индивидуальной, введенной фирмой Вестингауз, и электропневматической групповой фирмы Дженерал Электрик К0. Эти две системы являются доминирующими. Ни одна из этих систем не имеет таких крупных преимуществ, чтобы исключить остальные.
Рис. 7.
При контакторной системе моторные вагоны соединяются между собой только тонкими низковольтными проводами цепи управления, к-рые проводятся и через находящиеся между моторными вагонами прицепные вагоны. Контакторные системы бывают автоматические и неавтоматические. В неавтоматической системе управления пусковое ускорение в значительной степени зависит от воли машиниста, и в этом его ми ну с; в автоматической системе, примененной на пригородных ж. д. СССР, оно устанавливается заранее и машинистом изменяться не может. — На рукоятке контроллера (рис. 4) часто устраивается предохранительная кнопка, на к-рую машинист должен нажимать во время работы. Если машинист вследствие нездоровья или невнимательности отпускает кнопку, подвод тока к моторам прекращается, и начинает действовать тормаз. Контакторы обычно раз16
