были арестованы за расхищеніе денегъ, какъ на этой желѣзной дорогѣ, такъ и на Лембергъ-Черновицъ-Ясской дорогѣ; при этомъ вышло наружу, на какія деньги сооружались милліонные дворцы въ Вѣнѣ.
Объ успѣхахъ желѣзнодорожнаго дѣла въ Венгріи за 1868—1869 г. мы уже говорили. По желѣзнодорожной справочной книгѣ Игнаца-Кана[1], 1870 и 1871 гг. представляютъ эпоху сравнительнаго застоя въ развитіи желѣзнодорожнаго дѣла въ Австро-Венгріи; но съ 1872 г. снова начинается довольно оживленное движеніе въ этой сферѣ. Въ западной половинѣ имперіи было выдано концессій на пятнадцать линій, съ общимъ протяженіемъ въ 207,5 миль; въ Венгріи — на пять линій, съ протяженіемъ въ 77,78 миль. Что развитіе желѣзнодорожнаго дѣла не приняло еще бо̀льшихъ размѣровъ, это объясняется, главнымъ образомъ, условіями денежнаго рынка, которыя отвлекали духъ предпріимчивости отъ постройки желѣзныхъ дорогъ и сосредоточивали его на биржевой игрѣ. Охлажденію охоты къ желѣзнодорожнымъ предпріятіямъ способствовали также извѣстія объ убыткахъ, нанесенныхъ отдѣльными предпринимателями преимущественно въ Венгріи, вслѣдствіе ненормальныхъ условій заработной платы, а также экстренныя требованія, которыя предъявлялись концессіонерамъ различными органами государственной власти, преимущественно военнымъ вѣдомствомъ.
Желѣзно-дорожныхъ акцій и пріоритетовъ въ 1872 г. было выпущено, въ въ общей сложности, на номинальную стоимость въ 137.8 милліоновъ гульденовъ; изъ этого числа было помѣщено путемъ публичной подписки 39,8 мил., а остальное количество акцій было разобрано владѣльцами акцій прежнихъ выпусковъ и банками. Нельзя, однако же, отрицать, что однимъ изъ послѣдствій менѣе быстраго развитія желѣзнодорожнаго дѣла было то, что большинство новыхъ линій не обременяютъ государственное казначейство; съ другой стороны, не надо забывать, что орльбергская дорога, галиційская желѣзно-дорожная сѣть, продолженіе рудольфской дороги, далматскія желѣзныя дороги и венгерская сѣть не могли бы быть окончены безъ поддержки правительства, и что потому для Австро-Венгріи было бы желательно, чтобы духъ предпріимчивости вновь обратился на желѣзно-дорожное дѣло. Изъ локомотивныхъ желѣзныхъ дорогъ, на которыя въ 1872 г. были выданы концессіи, девять были совсѣмъ новыми предпріятіями, а одиннадцать представляли лишь продолженіе существующихъ линій. Государственной помощью, въ видѣ гарантіи процентовъ, пользуется лишь одна изъ этихъ вновь концессіонированныхъ дорогъ; двѣ изъ нихъ суть государственныя дороги, девять пользуютси временнымъ освобожденіемъ отъ налоговъ, а восемь обходятся безъ всякой поддержки со стороны государства.
Въ силу договоровъ, заключенныхъ съ Пруссіею 21 мая, касательно линій рейхенбергъ-гёрлицкой, іогерндорфъ-леобшюцкой и ольберсдорфъ-нейсской[2]
- ↑ Ignaz Kohn. — Примѣчаніе редактора Викитеки.
- ↑ Reichenberg-Görlitz, Jägerndorf-Leobschütz, Olbersdorf-Neisse. — Примѣчаніе редактора Викитеки.
были арестованы за расхищение денег как на этой железной дороге, так и на Лемберг-Черновиц-Ясской дороге; при этом вышло наружу, на какие деньги сооружались миллионные дворцы в Вене.
Об успехах железнодорожного дела в Венгрии за 1868—1869 г. мы уже говорили. По железнодорожной справочной книге Игнаца-Кана[1], 1870 и 1871 гг. представляют эпоху сравнительного застоя в развитии железнодорожного дела в Австро-Венгрии, но с 1872 г. снова начинается довольно оживленное движение в этой сфере. В западной половине империи было выдано концессий на пятнадцать линий, с общим протяжением в 207,5 миль; в Венгрии — на пять линий, с протяжением в 77,78 миль. Что развитие железнодорожного дела не приняло еще больших размеров, это объясняется, главным образом, условиями денежного рынка, которые отвлекали дух предприимчивости от постройки железных дорог и сосредоточивали его на биржевой игре. Охлаждению охоты к железнодорожным предприятиям способствовали также известия об убытках, нанесенных отдельными предпринимателями, преимущественно в Венгрии, вследствие ненормальных условий заработной платы, а также экстренные требования, которые предъявлялись концессионерам различными органами государственной власти, преимущественно военным ведомством.
Железнодорожных акций и приоритетов в 1872 г. было выпущено, в общей сложности на номинальную стоимость в 137,8 миллионов гульденов; из этого числа было помещено путем публичной подписки 39,8 мил., а остальное количество акций было разобрано владельцами акций прежних выпусков и банками. Нельзя, однако же, отрицать, что одним из последствий менее быстрого развития железнодорожного дела было то, что большинство новых линий не обременяют государственное казначейство; с другой стороны, не надо забывать, что арльбергская дорога, галицийская железнодорожная сеть, продолжение рудольфской дороги, далматские железные дороги и венгерская сеть не могли бы быть окончены без поддержки правительства, и что потому для Австро-Венгрии было бы желательно, чтобы дух предприимчивости вновь обратился на железнодорожное дело. Из локомотивных железных дорог, на которые в 1872 г. были выданы концессии, девять были совсем новыми предприятиями, а одиннадцать представляли лишь продолжение существующих линий. Государственной помощью, в виде гарантии процентов, пользуется лишь одна из этих вновь концессионированных дорог; две из них суть государственные дороги, девять пользуются временным освобождением от налогов, а восемь обходятся без всякой поддержки со стороны государства.
В силу договоров, заключенных с Пруссией 21 мая касательно линий рейхенберг-гёрлицкой, йогерндорф-леобшюцкой и ольберсдорф-нейсской[2]
