ектъ, одобренный академiей наукъ, только въ 1872 г., былъ по сравненiю съ аппаратомъ Жиффара скорѣе шагомъ назадъ, чѣмъ шагомъ впередъ. Его двухлопастный винтъ 9 метровъ длиной приводился во вращательное движенiе вмѣсто механизма, приспособленнаго у Жиффара, ручной силой одиннадцати человѣкъ и, дѣлая 21 оборотъ въ минуту, могъ сообщить судну при его подъемѣ 2 февраля 1872 г. скорость всего въ 2,8 метра. Но все же способъ подвѣшиванiя гондолы въ одной точкѣ скрещенiя сѣти и на нѣсколькихъ прямо свисающихъ веревкахъ былъ задуманъ оригинально и обезпечивалъ, повидимому, большую устойчивость шару.
Нѣкоторымъ прогрессомъ явился шаръ братьевъ Альберта и Гастона Тиссандье, которые воспользовались для винтового механизма электромоторомъ Сименса въ l½ лошадиныхъ силы и въ 45 килограммовъ вѣсомъ. Въ октябре 1883 г. они предприняли изъ своей мастерской въ Отейлѣ свой первый подъемъ, а 26 ноября того же года второй, при чемъ винтъ съ 200 оборотовъ въ минуту работалъ, сообщая веретенообразному управляемому аэростату скорость, равную 5 метрамъ въ секунду. Имъ удалось нѣсколько разъ благополучно преодолѣвать силу небольшого вѣтра, но опуститься на мѣсте подъема удалось, какъ увѣряютъ, только годъ спустя двумъ капитанамъ — Ренару и Кребсу — на ихъ управляемомъ аппарате „La France“, после почти получасового полета.
Корпусъ этого аппарата, снабженный баллонетомъ, походилъ на длинный, спереди утолщенный рыбообразный аппарата Жюльена. Онъ имѣлъ въ длину 50,42 метра при наиболынемъ дiаметре въ 8,4 метра. Его свободно подвѣшенная гондола имѣла 33 метра длины и 1,4 метра ширины, при чемъ двухлопастный винтъ, въ противоположность всѣмъ прежнимъ системамъ, помѣщался на переднемъ ея концѣ. Въ движенiе онъ приводился, какъ и аппаратъ бр. Тиссандье, электромоторомъ, только гораздо большей силы — въ 8,5 лошадиныхъ силъ. Больше года длилась его постройка въ Шале-Медонѣ, и еще и потомъ изобрѣтатели выжидали больше трехъ мѣсяцевъ пока решились на первый полетъ при безветренной погоде 9 августа 1884 г., въ 4 часа пополудни. Винтъ былъ приведенъ въ дѣйствiе только по достиженiи извѣстной высоты, управляемый повиновался рулю, но уже вблизи Виллакубле былъ сдѣланъ широкiй поворотъ; черезъ 23 минуты аппаратъ вернулся на место подъема и плавно опустился съ помощью клапана.
Дальнѣйшiе полеты „La France“, постройка котораго обошлась въ 200,000 франковъ (военное министерство отказалось возмѣстить эту сумму, но потомъ она была получена съ помощью Гамбетты), не всѣ увѣнчивались полнымъ успѣхомъ. Но все же изъ всего числа семи полетовъ, пять разъ аппарату удавалось возвращаться къ мѣсту отправленiя и при этомъ достигать скорости, все увеличивавшейся, — благодаря усовершенствованiямъ въ моторе — съ 4,8 метр. до 6,3 и 6,5. При двухъ послѣднихъ подъемахъ — 21 и 23 сентября 1885 г. — удалось перелетѣть большую часть юго-восточной части Парижа.
Этими опытами была доказана практическая осуществимость примѣненiя управляемаго шара, и дальнѣйшее усовершенствованiе его становилось просто вопросомъ дальнѣйшихъ улучшенiй въ примѣненiи двигательной силы. Прежде чѣмъ была достигнута скорость, по крайней мѣрѣ, въ 14—15 метровъ въ секунду, управляемые аэростаты могли рѣшаться сняться съ места только при тихой погодѣ. Газомоторъ, примѣненный немецкимъ инженеромъ Генлейномъ, на опыты котораго было, къ сожалѣнiю, обращено недостаточно вниманiя, не былъ еще тѣмъ искомымъ усовершенствованiемъ двигательной силы, какимъ явился бензиномоторъ, который примѣнилъ впервые нѣмецъ, строитель погибшаго отъ неосторожности воздушнаго корабля, доктор Вельфертъ. Послѣ нѣсколькихъ предваритель-
