(аэродромъ), Максима (громадный аэропланъ съ пассажиромъ, не сходившій, однако, съ рельсъ).
Наибольшая вниманія заслуживаете аппаратъ Ланглея (1896 г.), какъ по своей значительной тяжести (13½ кило), такъ и по устойчивости и продолжительности полета (100 секундъ). Модель имѣла огневой двигатель въ 1 лошадиную силу и поверхность крыльевъ въ 4 кв. метра. Скорость ея достигала 8 метровъ въ секунду или 29 километровъ въ часъ.
Третій видъ приборовъ болѣе тяжелыхъ, чѣмъ воздухъ — геликоптеры. Тутъ снаряды поднимались на воздухъ вращеніемъ гребныхъ винтовъ съ вертикальной осью. Приборы эти хороши для стоянія на воздухѣ, но неудобны для быстраго поступательнаго движенія, потому что ему препятствовали-бы винты съ отвѣсной осью вращенія. Извѣстенъ напр. проектъ Вельнера.
Въ концѣ XIX вѣка были попытки устройства аэроплановъ для полета человѣка. Въ этомъ отношеніи Адеръ съ Максимомъ сдѣлали наиболѣе замѣчательные опыты; но всѣ ихъ можно считать совершенно неудачными, такъ какъ ни одинъ аппаратъ не перелетѣлъ даже крышу, т. е. не перещеголялъ и курицу.
Тѣмъ не менѣе опыты эти важны, потому что поучительны; будучи произведены добросовѣстно, они служатъ провѣркой теоретическихъ взглядовъ на аэропланъ и должны быть записаны золотыми буквами на скрижали исторіи аэронавтики.
То-же можно сказать и про труды Лиліенталя, старавшагося достигнуть полета посредствомъ небольшого двигателя или даже безъ него — ручнымъ маханіемъ и порывами вѣтра. Все это имѣетъ теоретическій и практическій интересъ и гибель этого почтеннаго ученаго и пламеннаго воздухоплавателя возбуждаетъ глубокое къ нему сочувствіе и уваженіе.
Но возможно-ли въ этой короткой статьѣ сказать про всѣ подвиги великихъ служителей человечества, и да простятъ мнѣ тѣ заслуженные и глубокіе ученые изобрѣтатели, имена которыхъ мнѣ не пришлось даже упомянуть. Моя скромная цѣль бросить нѣсколько лучей свѣта по поводу развитія воздухоплаванія въ истекающемъ столѣтіи.
Итакъ, очевидно, что и дѣло авіаціи прогрессировало въ XIX вѣкѣ. Отъ мечтаній въ началѣ вѣка, дѣло перешло къ болѣе или менѣе удачнымъ моделямъ и даже къ попыткамъ построенія большихъ аэроплановъ — для полета людей.
Попытки эти пока не осуществились и дѣло авіаціи, если не считать множества миѳовъ и недостовѣрныхъ преданій, — поотстало отъ аэростатики.
Чтобы умѣть цѣнить успѣхи воздухоплаванія, надо познакомиться съ теоріями летательныхъ приборовъ, которыми обогатило насъ XIX столѣтіе. Эти теоріи также составляютъ заслугу XIX вѣка и даютъ возможность хоть сколько-нибудь судить о томъ, чего мы можемъ ждать отъ послѣдующихъ вѣковъ, а, можетъ быть, и отъ наступающаго вѣка, если хоть немного отклонимся отъ суеты мірской и хоть чуть немного взглянемъ на небеса.
XIX вѣкъ далъ намъ рядъ опытовъ надъ сопротивленіемъ воздуха и рядъ теоретическихъ изысканій по этому предмету, имѣющихъ не только общенаучное значеніе, но и спеціальный интересъ — для воздухоплаванія. Таковы труды: Марея, Ренара, Вельнера, Гельмгольца, Лиліенталя, Кайльте, Калардо, Дюшмена, Ланглея, Рейлея, Рыкачева, Жуковскаго, Менделѣева и множества другихъ первостепенныхъ и второстепенныхъ тружениковъ.
Основанія, выработанныя этими учеными, позволили сдѣлать математическіе выводы относительно аэростатовъ и аэроплановъ. Нѣкоторые изъ нихъ мы тутъ приведемъ.
1. Вѣсъ крыльевъ авіаціоннаго прибора возрастаетъ быстрѣе, чѣмъ полный его вѣсъ; такъ что у малыхъ приборовъ вѣсъ крыльевъ сравнительно малъ, у большихъ онъ поглощаетъ значительную долю полнаго вѣса, а у еще большихъ, поднимающихъ человѣка, онъ становится настолько великъ, что затрудняетъ построеніе аэроплана.
Подтвержденіе тому мы видимъ на живыхъ аэропланахъ — насѣкомыхъ и птицахъ. Въ общемъ вѣсъ ихъ крыльевъ составляетъ тѣмъ большую долю полнаго вѣса животнаго, чѣмъ послѣднее больше. Такъ у мелкихъ насѣкомыхъ онъ составляетъ почти незамѣтную долю ихъ вѣса, у птицъ же онъ составляетъ 1/16, ⅛, ¼ долю этого вѣса, смотря по абсолютной величинѣ его.
2. Сила двигателей у аэроплана должна возрастать быстрѣе, чѣмъ его вѣсъ. Для построенія аэроплана, поднимающаго человѣка, на этомъ основаніи требуется громадная энергія. Практически это подтверждается легкостью построенія малыхъ моделей и непреодолимою пока трудностью построенія аэроплановъ, носящихъ людей; а также тѣмъ, что въ природѣ нѣтъ тяжеловѣсныхъ летающихъ существъ; напротивъ множество породъ насѣкомыхъ способны къ летанію. На самыхъ крупныхъ птицахъ истощены всѣ біологическія средства къ полету.
3. Если мы употребимъ чрезвычайное напряженіе и выстроимъ двигатель наиболѣе энергичный при современномъ состояніи техники, то его силы едва будетъ достаточно, чтобы поднимать аэропланъ съ однимъ человѣкомъ. Этотъ аэропланъ при неудобно большой величинѣ и громадной стоимости, будетъ требовать кромѣ того и большого искусства для управленія имъ.
4. Напротивъ, если мы эти самые интенсивные двигатели примѣнимъ къ управляемому аэростату, то получимъ великолепный результатъ (въ отношеніи борьбы съ вѣтромъ), хотя бы аэростатъ поднималъ сотни пассажировъ.
5. Газовый воздушный корабль тѣмъ легче управляемъ, или тѣмъ большую получаетъ самостоятельную скорость въ горизонтальномъ и вертикальномъ направленіи, чѣмъ размѣры его больше.
6. Крѣпость желѣза, стали, алюминія и разныхъ металлическихъ сплавовъ дозволяютъ дѣлать аэростаты очень большихъ размѣровъ, благодаря чему они, поднимая сотни пассажировъ, для своей управляемости требуютъ отъ моторовъ самой обыкновенной интенсивности.
7. Аэростаты только тогда будутъ имѣть великое приложение къ жизни, подобно пароходамъ и желѣзнымъ дорогамъ, когда они будутъ строиться изъ несгораемаго и непропускающаго газъ матеріала. До этого существованіе ихъ будетъ эфемерно или полеты черезчуръ дороги, что мы и видимъ постоянно на дѣлѣ.
(аэродром), Максима (громадный аэроплан с пассажиром, не сходивший, однако, с рельс).
Наибольшая внимания заслуживаете аппарат Ланглея (1896 г.), как по своей значительной тяжести (13,5 кг.), так и по устойчивости и продолжительности полёта (100 секунд). Модель имела огневой двигатель в 1 лошадиную силу и поверхность крыльев в 4 кв. метра. Скорость её достигала 8 метров в секунду или 29 километров в час.
Третий вид приборов более тяжёлых, чем воздух — геликоптеры. Тут снаряды поднимались на воздух вращением гребных винтов с вертикальной осью. Приборы эти хороши для стояния на воздухе, но неудобны для быстрого поступательного движения, потому что ему препятствовали бы винты с отвесной осью вращения. Известен, например, проект Вельнера.
В конце XIX века были попытки устройства аэропланов для полёта человека. В этом отношении Адер с Максимом сделали наиболее замечательные опыты; но все их можно считать совершенно неудачными, так как ни один аппарат не перелетел даже крышу, то есть не перещеголял и курицу.
Тем не менее опыты эти важны, потому что поучительны; будучи произведены добросовестно, они служат проверкой теоретических взглядов на аэроплан и должны быть записаны золотыми буквами на скрижали истории аэронавтики.
То же можно сказать и про труды Лилиенталя, старавшегося достигнуть полёта посредством небольшого двигателя или даже без него — ручным маханием и порывами ветра. Всё это имеет теоретический и практический интерес, и гибель этого почтенного учёного и пламенного воздухоплавателя возбуждает глубокое к нему сочувствие и уважение.
Но возможно ли в этой короткой статье сказать про все подвиги великих служителей человечества, и да простят мне те заслуженные и глубокие учёные изобретатели, имена которых мне не пришлось даже упомянуть. Моя скромная цель бросить несколько лучей света по поводу развития воздухоплавания в истекающем столетии.
Итак, очевидно, что и дело авиации прогрессировало в XIX веке. От мечтаний в начале века дело перешло к более или менее удачным моделям и даже к попыткам построения больших аэропланов — для полёта людей.
Попытки эти пока не осуществились и дело авиации, если не считать множества мифов и недостоверных преданий, — поотстало от аэростатики.
Чтобы уметь ценить успехи воздухоплавания, надо познакомиться с теориями летательных приборов, которыми обогатило нас XIX столетие. Эти теории также составляют заслугу XIX века и дают возможность хоть сколько-нибудь судить о том, чего мы можем ждать от последующих веков, а, может быть, и от наступающего века, если хоть немного отклонимся от суеты мирской и хоть чуть немного взглянем на небеса.
XIX век дал нам ряд опытов над сопротивлением воздуха и ряд теоретических изысканий по этому предмету, имеющих не только общенаучное значение, но и специальный интерес — для воздухоплавания. Таковы труды: Марея, Ренара, Вельнера, Гельмгольца, Лилиенталя, Кайльте, Калардо, Дюшмена, Ланглея, Рейлея, Рыкачёва, Жуковского, Менделеева и множества других первостепенных и второстепенных тружеников.
Основания, выработанные этими учёными, позволили сделать математические выводы относительно аэростатов и аэропланов. Некоторые из них мы тут приведём.
1. Вес крыльев авиационного прибора возрастает быстрее, чем полный его вес; так что у малых приборов вес крыльев сравнительно мал, у больших он поглощает значительную долю полного веса, а у ещё больших, поднимающих человека, он становится настолько велик, что затрудняет построение аэроплана.
Подтверждение тому мы видим на живых аэропланах — насекомых и птицах. В общем вес их крыльев составляет тем большую долю полного веса животного, чем последнее больше. Так, у мелких насекомых он составляет почти незаметную долю их веса, у птиц же он составляет 1/16, ⅛, ¼ долю этого веса, смотря по абсолютной величине его.
2. Сила двигателей у аэроплана должна возрастать быстрее, чем его вес. Для построения аэроплана, поднимающего человека, на этом основании требуется громадная энергия. Практически это подтверждается лёгкостью построения малых моделей и непреодолимою пока трудностью построения аэропланов, носящих людей; а также тем, что в природе нет тяжеловесных летающих существ; напротив, множество пород насекомых способны к летанию. На самых крупных птицах истощены все биологические средства к полёту.
3. Если мы употребим чрезвычайное напряжение и выстроим двигатель наиболее энергичный при современном состоянии техники, то его силы едва будет достаточно, чтобы поднимать аэроплан с одним человеком. Этот аэроплан при неудобно большой величине и громадной стоимости будет требовать, кроме того, и большого искусства для управления им.
4. Напротив, если мы эти самые интенсивные двигатели применим к управляемому аэростату, то получим великолепный результат (в отношении борьбы с ветром), хотя бы аэростат поднимал сотни пассажиров.
5. Газовый воздушный корабль тем легче управляем или тем большую получает самостоятельную скорость в горизонтальном и вертикальном направлении, чем размеры его больше.
6. Крепость железа, стали, алюминия и разных металлических сплавов дозволяют делать аэростаты очень больших размеров, благодаря чему они, поднимая сотни пассажиров, для своей управляемости требуют от моторов самой обыкновенной интенсивности.
7. Аэростаты только тогда будут иметь великое приложение к жизни, подобно пароходам и железным дорогам, когда они будут строиться из несгораемого и не пропускающего газ материала. До этого существование их будет эфемерно или полёты чересчур дороги, что мы и видим постоянно на деле.
