ихъ бороться съ противнымъ вѣтромъ неоспоримо прогрессируетъ и XIX вѣкъ сдѣлалъ кое-что и на этомъ поприщѣ. Если мы теперь и видимъ часто неудачи съ управляемыми аэростатами, то въ этомъ отчасти виноваты и сами воздухоплаватели, не пользующіеся ни опытами предшественниковъ, ни указаніями теоретиковъ воздухоплаванія, каковы: Монжъ, Іонъ, Менье, Гельмгольцъ, Медебекъ и другіе (хотя и на нихъ нельзя полагаться слѣпо, потому что у нихъ много невѣрнаго или непрактическаго).
Такъ аэростатъ Вельферта (1897 г.) съ бензиновымъ двигателемъ, хотя, говорятъ, и хорошо шелъ противъ свѣжаго вѣтра, но его летательный снарядъ сгорѣлъ и самъ онъ погибъ; тогда какъ Жиффаръ, при тѣхъ-же почти условіяхъ, остался цѣлъ и пожара на его воздушномъ кораблѣ не произошло.
Зачѣмъ Шварцъ (въ томъ-же году) своему металлическому аэростату придалъ грубую форму горизонтальнаго цилиндра, спереди замкнутаго полушаромъ, а сзади — конусомъ! Какой-бы морской корабль угнался съ такой формой за вѣтромъ, что необходимо требуется отъ воздушнаго корабля.
Естественно невѣдѣніе публики и печати, если даже самые изобрѣтатели не соблюдаютъ самыхъ примитивныхъ правилъ при построеніи аэростатовъ, — если даже ученые, увлекаясь ложными основаніями, приходятъ, путемъ анализа, къ заключенію, что сопротивленіе (движенію въ воздухѣ) грубаго конуса и плавной кораблеподобной формы хорошо устроеннаго аэростата, немного отличаются другъ отъ друга (см. М. Поморцевъ, Аэростаты, 1895 г., стр. 79).
Шварцъ сдѣлалъ великое дѣло, доказавъ своимъ металлическимъ аэростатомъ возможность металлическаго матеріала и возможность прогресса даже и въ этомъ отношеніи (вспомнимъ неудачи Делькура съ Монжемъ); но насколько бы оно было выше, если бы аэростату придана была надлежащая форма! Писали, что и его аэростатъ шелъ противъ вѣтра. Какъ-же бы онъ могъ идти прекрасно при лучшей формѣ!
Цеппелинъ, въ 1900 г., на рубежѣ XX вѣка, повторяетъ заблужденіе Шварца и достигаетъ, сравнительно, лишь незначительнаго результата съ своимъ комическимъ цилиндромъ, разгороженнымъ поперечными перегородками, еще болѣе увеличившими его сопротивленіе. Надѣюсь, что мои слова не дойдутъ до почтенныхъ ушей графа и не огорчать его напрасно. Если-бы Цеппелинъ сдѣлалъ разсчетъ, основываясь на очень недорогихъ опытахъ, то убѣдился бы, что его, грандіозный по величинѣ, воздушный корабль не можетъ получить скорости болѣе 25 километровъ въ часъ, что и обнаружилось на дѣлѣ. Жалкій успѣхъ! а онъ могъ бы быть совсѣмъ инымъ.
Мы не осуждаемъ никакихъ попытокъ въ этомъ отношеніи, хотя бы онѣ и стоили милліоны: и милліоны ничтожны въ сравненіи съ выгодами для человѣчества полнаго практическаго рѣшенія вопроса воздухоплаванія (см. К. Ціолковскій. Простое ученіе о воздушномъ кораблѣ). Каждый опытъ чему-нибудь учитъ и никакая наука не дорога, если дѣло касается воздухоплаванія.
Мы жалѣемъ только, что не исполнили то, что уже можно было исполнить и не достигли лучшаго результата.
Повторяю, XIX вѣкъ — вѣкъ попытокъ и теорій. Однако, шарльеры принесли большую пользу воздухоплаванію, потому что способствовали изслѣдованію атмосферы, что помимо общенаучнаго значенія, есть необходимая подготовительная работа для аэронавтики. Нельзя бороться съ вѣтромъ, не зная его силы и измѣнчивости по времени и мѣсту; нельзя не знать разрѣженности воздуха на разныхъ высотахъ, его температуры, влажности и проч. Въ этомъ отношеніи не мало поработалъ VII отдѣлъ Императорскаго Русскаго Техническаго Общества. Всѣмъ также извѣстны имена первыхъ ученыхъ изслѣдователей атмосферы: Глэшера, Коксвеля, Робертсона и Захарова.
Въ недавнее время небольшіе шары-зонды, безъ людей, проницали воздухъ на 20 километровъ высоты, откуда автоматическіе физическіе приборы приносили разныя метеорологическія свѣдѣнія. Шары эти удвоили высоту зондированія атмосферы.
Изобрѣтеніе вертикальной управляемости, наиболѣе могущественной, принадлежитъ еще XVIII вѣку, именно: Шарльеру — съ потерею газа и балласта и Монгольфьерамъ съ Пилагромъ де-Розье — съ помощію нагрѣванія воздуха и газа, безъ потери послѣдняго. Но средства Монгольфьера и Розье черезчуръ опасны при сгораемой оболочкѣ обыкновенныхъ управляемыхъ аэростатовъ, поэтому въ XIX вѣкѣ примѣнялись большею частью: или выпусканіе газа, или гребные винты съ вертикальной осью вращенія (Апраксинъ, Данилевскій и многіе другіе). Но винтъ оказался недостаточнымъ для борьбы съ метеорологическими вліяніями. Что-же касается до другихъ средствъ, то онѣ чрезмѣрно слабы для этой борьбы или непрактичны.
Теперь скажемъ нѣсколько словъ и о безгазныхъ летательныхъ машинахъ, или объ аппаратахъ, которые тяжелѣе воздуха.
Этотъ отдѣлъ воздухоплаванія (авіація) хотя и старше по идеѣ (вспомнимъ миѳическаго Дэдала или русскаго мужиченка XVII вѣка, битаго нещадно батогами Троекуровымъ за неудавшуюся попытку летать по воздуху на слюдяныхъ крыльяхъ журавлинымъ обычаемъ), но съ XVIII столѣтія поотсталъ отъ аэростатики (похищаемъ терминъ у механики).
Лишь въ XIX вѣкѣ появился рядъ моделей птицеподобныхъ аппаратовъ; что-же касается до полета человѣка, то онъ и до сихъ поръ еще на нихъ не состоялся, тогда какъ аэростаты съ пассажирами даже имѣли желаемое направленіе при умѣренномъ вѣтрѣ.
Однѣ изъ моделей поднимались на воздухъ маханіемъ крыльевъ. Это ортоптеры, устроенные Пено, Труве, Тотеномъ. Другіе приборы приводились въ горизонтальное движеніе винтомъ, подобнымъ пароходному и не падали, благодаря ихъ наклоннымъ поверхностями встрѣчный потокъ воздуха ударялъ въ нихъ и поднималъ снаряды, какъ вѣтеръ поднимаетъ дѣтскій змѣй. Этотъ наиболѣе осуществимый типъ безгазныхъ летательныхъ машинъ можно назвать (и часто называютъ) аэропланомъ, хотя наклонныя поверхности бываютъ и у ортоптеровъ (Труве). Даже у живыхъ ортоптеровъ — птицъ и насѣкомыхъ — тѣло ихъ, нѣсколько наклоненное къ горизонту, замѣняетъ аэропланъ.
Моделей аэроплановъ, кажется, еще больше, чѣмъ ортоптеровъ. Напримѣръ, извѣстны аэропланы Бутлера, Стрингфелло, Можайскаго, Ланглея
их бороться с противным ветром неоспоримо прогрессирует и XIX век сделал кое-что и на этом поприще. Если мы теперь и видим часто неудачи с управляемыми аэростатами, то в этом отчасти виноваты и сами воздухоплаватели, не пользующиеся ни опытами предшественников, ни указаниями теоретиков воздухоплавания, каковы: Монж, Ион, Менье, Гельмгольц, Медебек и другие (хотя и на них нельзя полагаться слепо, потому что у них много неверного или непрактического).
Так аэростат Вельферта (1897 г.) с бензиновым двигателем, хотя, говорят, и хорошо шёл против свежего ветра, но его летательный снаряд сгорел и сам он погиб; тогда как Жиффар при тех же почти условиях остался цел и пожара на его воздушном корабле не произошло.
Зачем Шварц (в том же году) своему металлическому аэростату придал грубую форму горизонтального цилиндра, спереди замкнутого полушаром, а сзади — конусом! Какой бы морской корабль угнался с такой формой за ветром, что необходимо требуется от воздушного корабля.
Естественно неведение публики и печати, если даже самые изобретатели не соблюдают самых примитивных правил при построении аэростатов, — если даже учёные, увлекаясь ложными основаниями, приходят путём анализа к заключению, что сопротивление (движению в воздухе) грубого конуса и плавной кораблеподобной формы хорошо устроенного аэростата, немного отличаются друг от друга (см. М. Поморцев, Аэростаты, 1895 г., стр. 79).
Шварц сделал великое дело, доказав своим металлическим аэростатом возможность металлического материала и возможность прогресса даже и в этом отношении (вспомним неудачи Делькура с Монжем); но насколько бы оно было выше, если бы аэростату придана была надлежащая форма! Писали, что и его аэростат шёл против ветра. Как же бы он мог идти прекрасно при лучшей форме!
Цеппелин в 1900 г., на рубеже XX века, повторяет заблуждение Шварца и достигает сравнительно лишь незначительного результата с своим комическим цилиндром, разгороженным поперечными перегородками, ещё более увеличившими его сопротивление. Надеюсь, что мои слова не дойдут до почтенных ушей графа и не огорчать его напрасно. Если бы Цеппелин сделал расчёт, основываясь на очень недорогих опытах, то убедился бы, что его грандиозный по величине воздушный корабль не может получить скорости более 25 километров в час, что и обнаружилось на деле. Жалкий успех! а он мог бы быть совсем иным.
Мы не осуждаем никаких попыток в этом отношении, хотя бы они и стоили миллионы: и миллионы ничтожны в сравнении с выгодами для человечества полного практического решения вопроса воздухоплавания (см. К. Циолковский. Простое учение о воздушном корабле). Каждый опыт чему-нибудь учит и никакая наука не дорога, если дело касается воздухоплавания.
Мы жалеем только, что не исполнили то, что уже можно было исполнить и не достигли лучшего результата.
Повторяю, XIX век — век попыток и теорий. Однако, шарльеры принесли большую пользу воздухоплаванию, потому что способствовали исследованию атмосферы, что, помимо общенаучного значения, есть необходимая подготовительная работа для аэронавтики. Нельзя бороться с ветром, не зная его силы и изменчивости по времени и месту; нельзя не знать разреженности воздуха на разных высотах, его температуры, влажности и проч. В этом отношении немало поработал VII отдел Императорского русского технического общества. Всем также известны имена первых учёных исследователей атмосферы: Глэшера, Коксвеля, Робертсона и Захарова.
В недавнее время небольшие шары-зонды без людей проницали воздух на 20 километров высоты, откуда автоматические физические приборы приносили разные метеорологические сведения. Шары эти удвоили высоту зондирования атмосферы.
Изобретение вертикальной управляемости, наиболее могущественной, принадлежит ещё XVIII веку, именно: Шарльеру — с потерею газа и балласта и Монгольфьерам с Пилагром де Розье — с помощью нагревания воздуха и газа, без потери последнего. Но средства Монгольфьера и Розье чересчур опасны при сгораемой оболочке обыкновенных управляемых аэростатов, поэтому в XIX веке применялись большею частью: или выпускание газа, или гребные винты с вертикальной осью вращения (Апраксин, Данилевский и многие другие). Но винт оказался недостаточным для борьбы с метеорологическими влияниями. Что же касается до других средств, то они чрезмерно слабы для этой борьбы или непрактичны.
Теперь скажем несколько слов и о безгазных летательных машинах или об аппаратах, которые тяжелее воздуха.
Этот отдел воздухоплавания (авиация) хотя и старше по идее (вспомним мифического Дедала или русского мужичонка XVII века, битого нещадно батогами Троекуровым за неудавшуюся попытку летать по воздуху на слюдяных крыльях журавлиным обычаем), но с XVIII столетия поотстал от аэростатики (похищаем термин у механики).
Лишь в XIX веке появился ряд моделей птицеподобных аппаратов; что же касается до полёта человека, то он и до сих пор ещё на них не состоялся, тогда как аэростаты с пассажирами даже имели желаемое направление при умеренном ветре.
Одни из моделей поднимались на воздух маханием крыльев. Это ортоптеры, устроенные Пено, Труве, Тотеном. Другие приборы приводились в горизонтальное движение винтом, подобным пароходному и не падали, благодаря их наклонным поверхностями встречный поток воздуха ударял в них и поднимал снаряды, как ветер поднимает детский змей. Этот наиболее осуществимый тип безгазных летательных машин можно назвать (и часто называют) аэропланом, хотя наклонные поверхности бывают и у ортоптеров (Труве). Даже у живых ортоптеров — птиц и насекомых — тело их, несколько наклонённое к горизонту, заменяет аэроплан.
Моделей аэропланов, кажется, ещё больше, чем ортоптеров. Например, известны аэропланы Бутлера, Стрингфелло, Можайского, Ланглея
